Las venas abiertas del Río Paraguay | Relatos de un río maltratado

Escribe Gustavo F. Alonso (*), director de Waterway Dynamics.

 

ARGENTINA (18/1/2023).- Uno de los mayores recursos naturales logísticos de la región sigue la ingrata danza de intereses colaterales, comprometiendo la vital relevancia que esta hidrovía tiene no solamente para Paraguay, sino también para la competitividad de toda la región. Un análisis medular de los elementos argumentales más importantes, con una mirada técnica, comercial, operativa y socio ambiental. del consultor Gustavo F. Alonso (*), director de Waterway Dynamics.

 

EL RÍO PARAGUAY NAVEGABLE

Rápidamente vamos a traer las características operativas y morfológicas del río Paraguay más importantes a los ojos de un no navegante, asumiendo que ya sabemos lo que es la Hidrovía Paraguay-Paraná.

El río Paraguay nace en Brasil, en la Chapada de Parecis, formación que divide localmente las cuencas del Amazonas y del Plata. En el estado de Mato Grosso se forma el Pantanal, una fenomenal planicie acuática que tiene por función mantener los niveles y descargarlos reguladamente al cauce principal del río. El río posee una morfología muy meandrosa y estrecha, desde Cáceres hasta la Sierra de Amolar en las cercanías de Corumbá.

En Corumbá, recibe las aguas del Canal Tamengo, afluente boliviano proveniente de la Laguna de Cáceres que es alimentada por varios afluentes locales también conectados al cauce principal del río Paraguay.

La primera observación no trivial que haremos es que hay una fuente de sedimentos importante proveniente de algunos afluentes en el pantanal oriental desde la zona del río San Lorenzo. Hacia aguas abajo no habrá otra fuente relevante de sedimentos hasta la desembocadura del río Bermejo.

Desde Corumbá hasta el río Apa, el caudal va aumentado paulatinamente, y de allí al sur comienza a crecer el caudal considerablemente por la afluencia de los ríos Apa, Aquidabán, Ypané, Aguaray Guazú, Jejuí, etc. Segunda observación particular: en este tramo y hasta Asunción, las precipitaciones que aportan al caudal y nivel del río solamente lo hacen del lado oriental, las lluvias de la margen occidental (Chaco Paraguayo) prácticamente no aportan al nivel del río.

Así, tenemos 1264 kilómetros de río dentro de territorio paraguayo (desde Puerto Caballo hasta Confluencia), siendo 556 kilómetros en territorio llamado “soberano” por ser en ambas márgenes (desde río Apa hasta el río Pilcomayo) territorio paraguayo.

Los fondos del río en general son arenosos, y en muy pocos sitios se encuentran fondos duros de piedra.

Es un río de una planicie increíble, o sea de muy baja pendiente, por lo que es bastante sensible a modificaciones o intervenciones hidráulicas sean naturales o artificiales. Para tener una idea, Bahía Negra está solamente a poco más de 12 metros por encima de Concepción en el nivel del mar, y Concepción se encuentra apenas a 11 metros elevada por encima de Asunción.

La altura del río acompaña el régimen pluvial, que afortunadamente está desfasado entre las nacientes en el pantanal y el tramo soberano. La hidráulica del llenado y descarga del pantanal posee una dinámica muy compleja, que hasta hoy desafía los modelos de previsiones hidrométricas aguas abajo.

A lo largo de su recorrido, se pueden contar unos 30 pasos (por profundidad o por ancho restringido, o por fondos de piedra, para el paso de las embarcaciones). De esos 30 pasos, hay unos 12 a 15 que son críticos, es decir poseen un grado de restricción mayor y demandan cuidados como reducir el calado, o efectuar fraccionamientos dependiendo el nivel del agua, o solamente franquearlos con luz diurna, por ejemplo.

No obstante, a lo largo de su curso se encuentran frecuentemente algunos cambios en la morfología de los fondos. Islas que se “abren”, canales secundarios que se profundizan o se embancan, bancos que “caminan” (acumulación de sedimentación aguas abajo y el lavado del banco aguas arriba), o variaciones de playas en las curvas por variaciones de caudal y velocidad del agua. Todo esto es perfectamente monitoreado por los navegantes en su día a día, y les es familiar.

Pero en general podemos observar que el río Paraguay es un río limpio con muy poco material en suspensión, por lo tanto los sedimentos en estos tramos se limitan a movimientos de lechos arenosos en bajos y fosas, conforme a variaciones de caudal y nivel.

Finalmente podemos mencionar la desembocadura del río Bermejo, en las proximidades de Pïlar. Este río es el mayor aporte de sedimentos a la Cuenca del Plata, descargando entre 80 y 100 millones de toneladas por año al río Paraguay, mayormente limos, responsables del conocido “color de león” del río Paraná. Esta descarga se concentra entre los meses de febrero y abril, producto de las lluvias estacionales en su cuenca alta (un abanico entre Tarija BO y Salta AR) que arrastra una fantástica cantidad de material.

Valga mencionar también, que debido a la influencia del río Paraná en la confluencia, ante caudales mucho mayores del Paraná respecto al río Paraguay, pueden producirse afectaciones en los niveles de las estaciones entre Confluencia hasta Asunción. Es decir, un caudal muy alto del Paraná se puede notar en mayor nivel en Humaitá debido a un efecto “embalse”, por ejemplo; y podría notarse como algunos centímetros de mayor nivel en Asunción, como ocurre ante descargas importantes de Itaipú que llegan unos 3 a 4 días después a Confluencia. A su vez, este efecto embalse acelera la sedimentación entre Asunción y Confluencia debido a la disminución de la velocidad de la corriente.

EL RÍO PARANÁ NAVEGABLE

No será el tema de estas notas, pero es importante conocer sus características básicas para integrarlo a la relevancia regional. Desde Itaipú hasta las proximidades de Encarnación, la morfología simplificada del río Paraná podríamos llamarla de cañón rocoso en ambas márgenes, donde la profundidad en algunos sitios puede llegar a 50 metros.

Tiene pronunciadas riberas a pique de material rocoso en ambas márgenes. Hay muy pocos lugares con arena. Los fondos poseen agudas formaciones de restingas muy peligrosas para la navegación.

En el sitio Tres Fronteras desemboca el río Iguazú con un caudal casi siempre mucho menor al del Paraná. El río Iguazú es navegable en sus primeros kilómetros, siendo su principal referencia el puerto de graneles que está sobre la margen brasileña.

Aguas arriba de Puerto Presidente Franco, se han hecho estudios de navegabilidad en el año 2013 para subir con convoyes de cargas de proyecto hasta las cercanías de la descarga de Itaipú. Estos estudios aprobados por la Capitanía dos Portos de Foz de Iguazú han permitido las primeras navegaciones comerciales en barcazas de la historia, en ese tramo.

La esclusa de Itaipú en condiciones normales no descarga volúmenes por el vertedero (es decir sin turbinar), por lo tanto el caudal del Paraná es controlado directamente según la demanda de generación y los límites de seguridad del embalse. Esto ocasiona frecuentemente grandes variaciones de nivel, del orden de varios metros en breves intervalos. Por eso los puertos se encuentran a elevadas alturas por sobre las barrancas.

En su tramo superior, hasta Puerto Triunfo (aguas arriba de Capitán Meza), existen limitaciones de ancho por islas, y afloramientos de piedra y restingas, lo que demanda fraccionamientos. La alta velocidad de la corriente combinada con las restingas en las riberas a lo largo de su extensión hace la navegación de bajada (convoyes cargados) muy complicada.

La represa de Yaciretá no posee capacidad para regular caudal, ya que eso (fuera de ciertos márgenes) generaría complicaciones por variaciones de nivel del lago en Posadas y Encarnación. La descarga de esta represa (Ayolas-Ituzaingó) es el principal problema de este río en referencia a la navegabilidad de convoyes. La variación de caudales o bajos caudales ocasiona el desplazamiento de arena en múltiples meandros de un río demasiado ancho y abierto en muchos canales. Y este es el sitio que demanda repases y dragado de mantenimiento.

 

LA EVOLUCIÓN DE LA FLOTA Y LA ADAPTACIÓN AL RÍO

Hasta el año 1995 aproximadamente, la flota fluvial estaba mayoritariamente compuesta por embarcaciones de banderas argentina y paraguaya. La bandera argentina venía de ser afectada  por el decreto 1772/1991 de Carlos Menem que permitía la flexibilidad de bandera o el uso de una bandera de conveniencia por parte de las embarcaciones argentinas, recurso que aunque no fue muy usado en el río, permaneció como régimen alternativo de embanderamiento.

En ese entonces, la navegación era con convoyes limitados, se operaba prácticamente con luz diurna, en turnos de 10 a 12 horas como máximo. Por lo tanto los roundtrip eran bastante prolongados.

Como la flota argentina se usaba también para cabotaje en el Paraná Medio y Bajo (de buenos volúmenes en aquel momento), los remolcadores solían ser muy caladores, tipo 9 y 10 pies de calado operativo.

La construcción naval regional era modesta, pero suficiente para la demanda de barcazas del momento.

En el año 1996 llega a la región ACBL, un gigante americano que se instala con 18 convoyes y más de 300 barcazas entre tanqueras y de carga seca, y comienza a operar con bandera argentina. La mayoría de sus embarcaciones fueron importadas (usadas) de Estados Unidos. La empresa marca un hito en la operación de flotas, por la metodología de navegación y las tecnologías aplicadas (por ejemplo el “flanking”, el sondaje de pasos, el balizamiento virtual, la navegación nocturna o los convoyes extra pesados). Se comienzan a bater records de carga, de velocidad de viajes, de tamaño de convoyes y de calados. A pesar de la guerra comercial que desató, este fue un gran paso para la evolución de la forma de operar flotas.

Pero en el año 2002 e intensificándose en el 2004, gran parte de la flota de bandera argentina opta por irse a la bandera paraguaya, por desmanejos en la políticas de bandera por parte del gobierno argentino.

El presidente Nestor Kirchner deroga el decreto de Menem con la intención de “renacionalizar la flota mercante”, por consejo de los sindicatos marítimos. Es así que Paraguay se constituye en la tercera flota fluvial del mundo en cantidad de embarcaciones registradas.

Simultáneamente, grandes corporaciones cerealeras con presencia en la región, deciden montar sus propias flotas ante la concentración de unas pocas navieras grandes que ofrecían sus servicios para transporte de graneles. Esas nuevas flotas también se constituyen importando embarcaciones usadas de Estados Unidos.

En todos estos cambios evolutivos, salvo unas pocas excepciones, no se escogían las embarcaciones para adaptarlas a esta hidrovía. Los remolcadores se elegían por potencia sin exceder cierto calado operativo. Las barcazas en su gran mayoría de 12 pies de puntal (clase Mississippi), aunque jamás fueran a cargar a 10 pies de calado siquiera. No había muchos más requerimientos que esos. Así, cientos o quizás miles de barcazas, hace 20 años que están paseando acero innecesariamente por la hidrovía, perdiendo capacidad de transporte o consumiendo más combustible, como quieran verlo.

Y por el lado de los remolcadores, muchos armadores se han tentado en atractivas potencias, que sin una buena manga demandan un calado mayor para desarrollar su empuje. Algunos de estos operadores, son los que hoy reclaman “más dragado”, porque sus remolcadores poseen dimensiones inadecuadas. También se ha llegado a pedir en el año pasado (2022) que abran las compuertas de Itaipú para aumentar efímeramente el nivel en Ayolas, porque los remolcadores asignados al río Paraná poseían demasiado calado y no podían esclusar sus convoyes.

A pesar de ello, hoy en día, algunos armadores, con buena intención pero dudosos asesoramientos, siguen construyendo remolcadores con graves deficiencias de diseño. Se han visto en los últimos tiempos flamantes y llamativos empujadores, con cascos defectuosamente diseñados que van a consumir demasiado combustible a lo largo de toda su vida, o que no desarrollan toda la potencia necesaria por un inadecuado diseño de formas del casco o de hélices muy mal proyectadas, o que poseen limitadas condiciones de maniobra por lo que deben reducir su velocidad en cierta proporción a lo largo de su vida, o que terminaron con un calado mayor a lo proyectado, o que deberán convivir con vibraciones excesivas. Estas son las que llamamos “embarcaciones no adaptadas al río”, que surgieron como simples copia “a ojo” de otros modelos o diseños americanos antiguos.

A decir verdades: buena parte de esta flota es la que reclama por “más dragado” para compensar sus limitadas performances de diseño. Hay que decirlo: hay diseños especiales de remolcadores de potencia para aguas bajas, para maniobrar grandes convoyes; todo eso existe.

No es la generalidad de los armadores, pero son muchos los casos. La flota creció muy rápido, pero con muchas embarcaciones de características inadecuadas para esta hidrovía.

 

AUTORIDADES E INSTITUCIONALIDAD

Es uno de los puntos más difíciles de desanudar en el tema logística fluvial. Existe una multiplicidad de organismos comenzando por el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, actuando directamente en el caso de llamados por obras, o por funciones específicas a través de la Dirección General de Marina Mercante como autoridad de bandera, y la Administración Nacional de Navegación y Puertos. Y por otro lado tenemos a la Prefectura General Naval actuante en los temas de seguridad de la navegación.

A pesar de que Paraguay depende absolutamente de la logística marítima y fluvial, las sucesivas administraciones ejecutivas siguieron tomando el tema como accesorio, como un medio de transporte más. Personalmente siempre opiné que Paraguay debería establecer su gestión pública en la jerarquía de un Ministerio de Transporte Fluviomarítimo y Puertos, y licuar la innecesaria ANNP, a la vez que dejar las mínimas responsabilidades a la Prefectura General Naval en el ámbito de seguridad de la navegación, y a la vez maximizando la digitalización de todos los procesos documentarios del buque, de los tripulantes y los despachos (práctica temida por un sector desprolijo, por así decirlo).

La DGMM actúa como autoridad de bandera, pero no posee la mínima cantidad de recursos tecnológicos ni profesionales para efectuar su tarea, por lo tanto, posee una estructura reglamentaria muy débil, y hasta contradictoria por haber sido remendada en los últimos años a partir de copias parciales de otros reglamentos.

Cedió ante la falta de profesionales calificados y habilitó la actuación de personas con formación insuficiente, lo que está perjudicando seriamente el nivel tecnológico de muchos proyectos navales en Paraguay, a pesar de la positiva llegada de sociedades de clasificación al mercado. Emite los certificados de las embarcaciones en tarea parcialmente duplicada con la Prefectura General Naval, imponiendo una pesada burocracia a las navieras, así como en el pago de tasas onerosas.

La ANNP, prácticamente hace muchos años que dejó de ser una entidad de real utilidad pública. Una de las limitadas tareas de su responsabilidad son las alturas de los ríos en las diferentes estaciones hidrológicas, información de muy baja certeza y confiabilidad como bien lo saben los navegantes. Supo recibir ayudas como la que recibió de Francia entre los años 1998 y 1991: 13 millones de francos y 40 personas dedicadas para instalar 36 estaciones en una red de mediciones hidrométricas automáticas en todo Paraguay, que quedó en la mismísima nada. Los mismos funcionarios de aquella época están hoy reclamando que el USACE haga inversiones. Hoy, el organismo se limita a cobrar tasas extemporáneas y exorbitantes sin brindar ningún tipo de servicio a la comunidad naviera y portuaria.

Por el lado gremial, tenemos a los armadores congregados en el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFYM) donde están los armadores tradicionales, y las corporaciones multinacionales (shippers). Y por otro lado tenemos a la Asociación de Agentes Marítimos del Paraguay (ASAMAR), que congrega a los operadores de los feeders nacionales e internacionales que llegan a Asunción.

Las políticas de CAFYM en los últimos años han estado orientadas en forma fuertemente personalista, ya que las corporaciones multinacionales se abstienen de participar directamente en la gestión, debido a que siempre hay grisáceas aristas políticas involucradas, de manejo pantanoso a los ojos de cualquier corporación internacional. Por lo tanto, a pesar de ser las corporaciones los más importantes actores del río, acompañan pero no protagonizan.

A nivel regional tenemos un entramado de instituciones muy burocráticas. Desde el Tratado de la Cuenca del Plata (cuyas decisiones sólo pueden ser aprobadas por unanimidad, lo que la hace de hecho inoperativa), pasando por el Comité Intergubernamental de la Hidrovía, y la Comisión del Acuerdo, entes de actuación diplomática, pero muy lejos de los intereses de los usuarios.

Finalmente mencionamos al Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP) que congrega en formato de asociación civil internacional, a los mayores armadores y operadores privados de los cinco países, como voz representativa en favor de la promoción y desarrollo del transporte fluvial en la región. Ha tenido acciones relevantes en el pasado aunque en los últimos años cedió un poco su protagonismo.

 

NAVIERAS Y PUERTOS

La Hidrovía Paraguay Paraná posee una característica muy importante desde el punto de vista logístico. Especialmente y mucho más en Paraguay que en los otros países integrantes. Es un sistema “cerrado” en sus puertos. ¿Esto qué significa?.

Debido a las características de los bienes comercializados, no es factible abrir opciones de transporte a mediano plazo. Es decir, si Paraguay está sacando 8 millones de toneladas de productos agrícolas a granel (por poner un número de magnitud), no es posible encontrar una alternativa a esta operación, ni siquiera con multimodalismo. Esto involucra a las flotas, pero a los puertos también en la misma medida.

Algo similar ocurre con vehículos y contenedores aunque la sensibilidad sea menor. No obstante no es fácil reemplazar un viaje de un feeder con 400 contenedores desde Montevideo con la misma carga por tierra, ida y vuelta.

O sea, si alguien en Paraguay cree que debido a su dependencia del transporte fluvial, se debe buscar una alternativa en su infraestructura, debe asumir lo antes posible que la respuesta es no. No es posible rebajar la calidad del modo en eficiencia y en sostenibilidad, porque no es viable el transporte de esa magnitud de carga por otros medios. Por lo tanto, la alternativa es hacer esta misma alternativa más confiable y sustentable. Darle más elementos a su infraestructura, legislación y políticas para que pueda desarrollarse y operar en escenarios duros.

La otra razón, es que las capacidades dinámicas de los puertos de un sistema cerrado, dependen de la velocidad con la que giren las embarcaciones que sirven a cada puerto. Es decir, que la eficiencia de la flota regional impacta en la eficiencia de los puertos debido a la inelasticidad de la bodega regional.

A veces se habla de navieras, pero la rentabilidad de los puertos depende también de las condiciones de navegabilidad del río porque un río mejor pone a disposición de los puertos bodega que gira más rápido.

Así como con las embarcaciones, lo ideal es que los puertos tiendan a adaptarse al río en la medida de lo posible. Allí entra a jugar la optimización multimodal. Por ejemplo. Si el eterno problema de sedimentos está en la zona de Bermejo, ¿no sería hora de pensar en un polo portuario en Humaitá?.

Y en el mismo sentido. Si en el año 2000 aproximadamente ya hubo una terrible bajante que dejó más de 100 barcazas varadas en las márgenes a lo largo del río, y en aquel momento se montaron operativos de topoff en la zona de Concepción y Antequera con un par de grúas con grampa (una de ellas era La Galopera. Las barcazas llegaban del norte con 5-6 pies y continuaban al sur con 7-6 pies. ¿Porqué no se puede pensar en una estación de topoff con mejores equipos de alto rendimiento sean grúas o equipos de vacío, para asistir en esos casos?. El adicional por tonelada topoffeada sería mucho más barato y mucho más efectivo (como se comprobó) que dragar descontroladamente.

 

EL LUCRO REALMENTE CESANTE EN LA BAJANTE

Vamos a comenzar a quitar algunas vendas cuidadosamente. ¿Cuál es el perjuicio que tienen las navieras por causa del río bajo?. Veamos.

Primeramente consideremos que muchos de los contratos de flete poseen cláusulas de falso flete con calados menores a 7 pies. Entonces, los que poseen esos contratos continúan cobrando el falso flete.

Pero supongamos que no tienen esa cláusula o el shipper no la acepta. Bueno, entonces tienen la cláusula de fuerza mayor, que les abre una puerta para renegociar con su cliente.

Pero supongamos que tampoco se someten a ese escenario y deciden transportar a 7 pies de calado promedio, a lo largo del año.

Históricamente el calado promedio de carga para convoyes que transportan carga anual desde Corumbá ha sido 8 pies 4 pulgadas (incluyendo estacionalidad), como una referencia para años no Niño no Niña.

Pues bien. Tenemos que el TPI de una barcaza clásica es de 16 toneladas por pulgada de calado. Entonces por barcaza se han dejado de transportar 256 toneladas promedio. Este supuesto puede ser un poco peor para los buques porque varían y aumentan su TPI con los mayores calados, pero no habrá grandes diferencias en el análisis general.

Si asociamos ese 19% de pérdida, a digamos 10 millones de toneladas transportadas por la flota paraguaya que efectivamente limitó el calado, tenemos que se dejó de transportar 1.9 millones de toneladas. Considerando un beneficio neto de 10% (alto), tenemos que la pérdida total de beneficios netos no llega a los 7 millones de dólares para todas las navieras.

Observamos que:

a)      Para evitar un lucro cesante de 7 Musd, el MOPC adjudica obras por casi 20 Musd, si hubieran hecho un subsidio a navieras y puertos salía más barato.

b)     Cuando el transportista carga a calado, lo que se deja de transportar lo carga otro transportista o lo carga el mismo en el siguiente viaje. Eso lo paga el shipper con el falso flete.

c)      En un año de sequía, lo que se deja de transportar no es por falta de profundidad del río sino por disminución de las cargas.

d)     En la imposibilidad de cargar a un calado mayor, se suman las causas antes mencionadas de embarcaciones no adaptadas al río. Por lo tanto muchas veces se “culpa” a la bajante de un problema de uso inadecuado o falta de disponibilidad de remolcadores.

e)     Hay al menos dos grandes navieras que quedaron fuera de operación hace un par de años. Esa salida masiva de bodegas del mercado colaboró para que no caigan masivamente los fletes. Si esas navieras estuvieran en servicio hoy la situación hubiera sido mucho más dramática.

f)       El perjuicio colateral se debe a la extensión de los viajes (aunque haya profundidad en el río), por lo tanto la navegabilidad no es solamente profundidad. En esa extensión de viajes, juegan un papel preponderante las tecnologías de ayuda a la navegación, tema que ya debería gradualmente dejar de ser una opción del armador.

 

 LAS OBRAS DE DRAGADO POR LICITACIÓN PÚBLICA

El río Paraguay se draga desde 1914 según los registros de AHIPAR. No es algo novedoso. Sin embargo en Paraguay hubo una fiebre de construcción de dragas en los últimos años.

Como ya lo mencionamos: dragar no significa navegabilidad. Los tramos a dragar están contractualmente “repartidos” en tres tramos del orden de 300 a 400 kilómetros cada uno: Rio Apa-Concepción, Concepción-Asunción, y Asunción-Confluencia. Los mayores problemas de las adjudicaciones de dragado realizadas por el MOPC son:

a)      Es inadmisible que un tramo como Asunción-Confluencia tenga asignado casi el mismo presupuesto que los otros tramos, cuando en el primero se descargan 100 millones de toneladas de sedimentos en el año, mientras que en los otros no llega al 3% de eso. Esto demuestra la irregularidad con que se han redactado los términos técnicos de los pliegos.

b)     Del punto anterior, surge que en el año 2022, teniendo esa abismal diferencia de caudal de sedimentos, o hubo trabajos que no se hicieron y se facturaron en el tramo sur, o se hicieron trabajos innecesarios en los tramos del norte; o ambas.

c)      Los trabajos se adjudican por zona, y allí se trabaja extrayendo volúmenes. No hay indicadores de navegabilidad para la gestión de esos contratos.

d)     No hay controles sobre los volúmenes efectivamente removidos, más que batimetrías hechas por el mismo contratista. Las batimetrías se obtienen a través de un software que permite la edición de las mediciones a través de correcciones generales por “referencia”, por lo tanto esas herramientas son inaceptables.

e)     No se establecen trayectorias, ni profundidades ni evoluciones en curvas, ni anchos de canal, solamente metros cúbicos, el resto de los parámetros queda a criterio del contratista en cada situación.

f)       No se realizan programas de intervenciones en función del comportamiento del río. Dependiendo del caudal y si es bajante o crecida estacional, o disminución de la corriente, debería saberse adonde van a aparecer los problemas y podrían evitarse.

g)      El dragado es una herramienta más que alivia en algunos casos, pero no se puede adoptar como solución permanente.

h)     No puede utilizarse el dragado como forma de compensar la falta de adaptabilidad de algunas embarcaciones, o el exceso de calado incurrido por algunos operadores.

i)       Considerando que el año 2023 va a tender hidrológicamente a recuperar la neutralidad, y que los años 2024 y 2025 podrían ser hidrológicamente normales, no se explica la necesidad de adjudicar anticipadamente obras en los años 2024 y 2025 justamente en los últimos meses del mandato de la administración actual.

j) En todo caso, ¿que haremos con la proliferación de dragas cuando el río retorne a su condición normal?. El MOPC va a “buscarles trabajo” evidentemente, porque ya les adelantó conchabo seguro por tres años. Quien va a pagar esos costos innecesarios no son más que los usuarios finales: importadores y exportadores.

En años anteriores a la bajante que comenzó en el 2019, los mismos armadores se organizaban para contratar una draga y pagar el combustible entre todos y limpiar los pasos al sur de Asunción, cada año. Eso siempre se hizo en forma aceptablemente eficiente y diligente dentro de las limitaciones, lo que evidencia la falta de necesidad en disponer de tal cantidad de dragas una vez que el río retorne a los niveles normales.

 

LAS APP Y EXPERIENCIAS EN LA REGIÓN

La idea de las APP en Paraguay surge como recurso aplicar en las carreteras, no en el río. Claro que el atractivo de las APP es la facilitación del financiamiento privado o mixto.

En Colombia, se intentó una APP para las obras de dragado y mantenimiento del río Magdalena, pero lamentablemente fracasó. En Argentina, se hizo a través de una concesión, que duró con varias extensiones 26 años en total, a un costo alto e indefinible eficiencia.

En los diferentes sistemas tenemos las posibilidades de financiamiento público, privado o mixto, con asunción del riesgo de demanda público, privado o mixto, y con o sin imposición de peaje o tasa para el financiamiento parcial o total de las obras. Desde la Ley de Concesiones 1618/00 hasta la Ley de Contrataciones Públicas 2051/03.

Pero en definitiva llama la atención el denominador común de cualquiera de las formas de contratación. Y es una característica del tipo de obra, y no de la forma de administración del contrato, independientemente que el pliego debe imperativamente tener muchos cuidados técnicos.

El nudo de la cuestión, reside en la aguda dificultad técnica que existe para controlar y auditar la ejecución de los trabajos.

Primeramente en la determinación de los requerimientos específicos en cada caso, que deberían basarse en la navegabilidad y no en la simple remoción de volúmenes.

Y luego, con la determinación de los volúmenes removidos. Esto implica el control in situ en el momento de la realización de la batimetría inicial, con el correspondiente control de alturas, referencias y parámetros utilizados en el hardware y el software utilizado. Lo mismo en la medición al finalizar los trabajos y en el proceso de compilación de datos (que normalmente se hace con otro tipo de software).

Nada de eso hace hoy el MOPC. Queda todo librado a la buena (o mala) fe, aspecto que incurre en una grave violación a las leyes sobre administración de contratación pública.

Por lo tanto, lo importante es hacer un buen pliego, y ejecutar un implacable control, para lo que se requiere de recursos tecnológicos y de personal muy especializado.

 

EL FAMOSO PLAN MAESTRO Y EL USACE

El 31 de marzo de 2022, una delegación del United States Corps of Engineers (USACE) encabezada por el jefe de la División Atlántico Sur, General Jason Kelly, visitó Paraguay. Lo hizo ante el requerimiento por parte de funcionarios ministeriales y operadores de las navieras paraguayas de una “nueva” reactivación para definir un plan maestro que maximice la navegabilidad en el tramo soberano del río Paraguay de aproximadamente 556 kilómetros, entre el río Apa y Asunción.

El USACE es una repartición militar, originada básicamente por la necesidad de construcción de obras en los ríos interiores de Estados Unidos después de la Guerra Civil. Hoy, el sistema de ríos interiores comprende 19.000 kilómetros de vías navegables en 27 tramos, con casi 200 esclusas que son construidas y renovadas periódicamente. También cuida y administra las áreas de riberas que son de propiedad pública, a los fines de conservación, recreación, y prevención de inundaciones.

Así, el USACE presta un servicio comunitario de excelente calidad, y a través de los planes maestros solicitados por cada distrito que se someten a aprobación legislativa, mayormente usando los fondos disponibles en el Inland Waterway Trust Fund (IWTF), un fondo para obras generado a partir de una tasa a los combustibles. No hacen estudios ni consultorías externas. El caso de Paraguay es algo inédito, y evidentemente llama la atención.

Curiosidad: los planes maestros específicamente no incluyen el dragado de los canales, y no observan temas de navegabilidad. La palabra navegabilidad no está en ninguno de los objetivos de esta agencia. Más aún, en temas de dragado, como función consecuente y no principal, se ejecuta lo que solicita el Panel de Usuarios Inland Waterways Users Board (IWUB), constituido por una docena de las más grandes navieras, dentro de un sistema que mueve 630 millones de toneladas por año. Una sola de esas navieras, mueve más de cinco veces lo que se mueve en toda la hidrovía.

En primera instancia se ha estimado que los estudios para definir un plan maestro llevarían 4 años a un costo de u$s 20 millones, y las obras llevarían 9 años. Es decir que se tomarán unos 15 años para tener resultados, si los hubiere. Aunque no se sabe bien cómo estiman 9 años de obras si aún no se han hecho los estudios.

Las características del río Paraguay son absolutamente diferentes a aquellos múltiples tramos de hidrovías americanas. La función del USACE se centra prácticamente en las esclusas, y no hay (ni podrá haber) una sola esclusa en el río Paraguay. Asimismo, hay grandes diferencias hidrológicas: los regímenes de flujo, las estacionalidades, los tipos de suelos y los regímenes de sedimentación, la flora y fauna ribereña, la regulación del pantanal, sólo para nombrar algunas.

Ahora bien. Este plan maestro, que considera solamente los 556 kilómetros de tramo soberano, pretende llevar a 13 pies la profundidad del canal “un 100% del tiempo”, siendo que el canal no está definido, y tampoco la referencia para lograr ese 100%, gran torpeza ingenieril que no existe en ningún proyecto hidráulico en el mundo.

Y surge otra incógnita: en el año 2016 el representante del Centro de Armadores (CAFYM) declaró públicamente que los “estudios” estaban listos y que solamente se requería llamar a licitación para ejecutarlos. Ahora ese mismo representante insiste en convocar al USACE por un “nuevo” plan que ignora la navegabilidad, tal como se puede leer en el comunicado oficial de la Embajada de Estados Unidos en Paraguay, donde menciona solamente obras de preservación y comunitarias, pero no dice ni una sola palabra sobre navegabilidad.

Y más aún. Al menos dos empresas navieras, ambas de capitales extranjeros, han encargado en el pasado estudios específicos de navegabilidad desde Corumbá (Brasil) hasta Asunción (Paraguay), realizados por empresas de ingeniería hidráulica de primer nivel mundial. Esos estudios existen, son privados, pero demuestran que no se tarda más de un año en realizarlos, y que su costo no supera el 10% de lo que están estimando para el estudio del USACE.

Digamos que al margen de la discusión sobre la militarización extranjera o no del río, es notable la insistencia en contratar a una agencia extranjera que no hace consultorías ni estudios de navegabilidad, que tarda cuatro veces más y cobra 10 veces más de los valores de mercado, sin tener el foco en lo que se requiere, sin tener los recursos financieros, sin ninguna posibilidad de eventualmente aplicarle penalizaciones por incumplimientos contractuales y sin saber cuál va a ser el impacto ambiental.

Ya determinaron que el estudio costaría 16 millones de dólares y tardaría unos 4 años. Pero seguidamente le agregaron un 25% y salieron a rectificarse: costaría 20 millones (para incluir algún alma herida y olvidada, seguramente). Luego de esos 4 años vendrían las obras, por un valor desconocido y que tardarían unos 9 años.

Entonces, aparecen los siguientes interrogantes:

a) ¿Cómo no tienen idea del costo de las obras si ya saben que van a demandar 9 años para ejecutarlas?

b) ¿Cómo saben que las obras van a llevar 9 años si aún no hicieron los estudios?

c) ¿De que sirve mejorar desde río Apa hacia el sur, si las embarcaciones que vienen del norte de cargar en Brasil y Bolivia (mineral, contenedores, granos, etc.) o incluso de Puerto Murtinho, seguirán con profundidad restringida? ¿Y lo mismo al sur de Asunción?

d) ¿Es razonable iniciar un estudio de 20 millones de dólares sin saber el costo de una obra, que va a llevar al menos 15 años sin garantía de sus resultados? ¿Puede el país esperar 15 años si los mismos usuarios reclaman acciones urgentes?

e) Si este plan se hubiera ejecutado, hoy, el Paso Queso igualmente estaría bloqueado porque este plan no abarca ese tramo, entonces, ¿para que se haría esa obra?

f) Debido a la extensión de los trabajos (9 años) probablemente alguien esté pensando “quedarse con el estudio del USACE” una vez que se termine a los 4 años, y usarlo para repartir adjudicaciones -desde el estado nacional- muchos años de dragado y obras, vaya a saber entre quienes, pero con “chapa” del estudio del USACE. Versión que ha resonado en los pasillos de la calle Oliva.

Y otra verdad sea dicha. En el CAFYM, algunos ágiles ya se repartieron los negocios: los dragados, las obras ribereñas, las obras ambientales, las consultorías, y hasta quien levantó la mano para entrenamiento y “especialistas” que tendrán matrícula exclusiva y excluyente para “avalar” licitaciones, todo un desafío a la Ley de Contrataciones.

Se entiende perfectamente que en este punto hay todo un tema de estrategia y tensión geopolítica que no trataremos aquí. Pero, el tema es que el transporte fluvial en Paraguay y las industrias asociadas no pueden ser sacrificados para siempre como un daño colateral más, como consecuencia de decisiones geopolíticas de mayor nivel. Se puede resolver el problema geopolítico al que nos estamos refiriendo sin cometer tremendo trauma en la hidrovía perjudicando no solo a Paraguay sino también a la competitividad de toda la región.

Sería muy sencillo hacer un estudio hidrológico serio con una empresa especialista internacional sin “afinidades” locales, para definir las obras de dragado que se necesitarían. Un estudio de ese tipo no llevaría más de 12 meses para abarcar los 1264 kilómetros y no costaría más del 10% del plan maestro americano (que sólo considera 556 kilómetros).

 

HACER ESTUDIOS

Aquí el interrogante sería: ¿Cuál es la necesidad permanente de hacer y rehacer estudios y más estudios y nunca tomar una decisión?.

Hay quienes desde el CAFYM y desde el MOPC, afirman que los estudios que se hicieron “están desactualizados”. Entonces pregunto:

a)      ¿Han leído alguno de los estudios públicos o privados realizados a lo largo de los últimos 25 años?

b)     ¿Con que criterio técnico se puede afirmar que los estudios hidrológicos están desactualizados si la base de datos es la misma y la base de los análisis no cambia?. los limnigramas comienzan en 1911.

c)      ¿Porqué se quiere hacer un nuevo estudio con el USACE si los estudios realizados han considerado los estándares y recomendaciones del mismo USACE y del PIANC para el establecimiento de propuestas y conclusiones?, y siendo que los estándares del USACE son mucho más antiguos (1983) que los estudios realizados en las últimas décadas?

Se mencionan sólo algunos de los estudios, como referencia:

–         NAVEGABILIDAD DEL RÍO PARAGUAY LADARIO-ASUNCIÓN, Portobras Departamento de Vías Navegables, Junio 1983

–         NECESIDADES DE LOS PUERTOS DE LA HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ, Comisión de las Comunidades Europeas, Comité Intergubernamental de la Hidrovía, Proyecto 3010/1996

–         ESTUDIO INSTITUCIONAL – LEGAL, DE INGENIERÍA AMBIENTAL Y ECONÓMICO COMPLEMENTARIO PARA EL DESARROLLO DE LAS OBRAS EN LA HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ ENTRE PUERTO QUIJARRO (CANAL TAMENGO), CORUMBÁ Y SANTA FE, PNUD Comité Intergubernamental de la Hidrovía, COINHI 2003, Tomos I y II

–         BATIMETRÍA RIO APA ASUNCIÓN,  CNR (Francia) / CMMAH (Centro Multiuso de Monitoreo Ambiental e Hidrológico, Paraguay), 2003

–         DERROTERO RIO PARAGUAY PARA NAVEGACIÓN EN CONVOYES CORUMBÁ- CONFLUENCIA, Tres Ríos Towing Paraguay (documento privado), 2012

–         NAVEGABILIDAD DEL RIO PARAGUAY (LADARIO ASUNCIÓN), BRASCEP

–         ESTUDIO DE NAVEGABILIDAD CORUMBÁ, CANAL TAMENGO HASTA ASUNCIÓN. River Masters, (documento privado), 2014

–         Hay al menos tres estudios de navegabilidad realizados por armadores de la Hidrovía, cuya documentación es propiedad de esas compañías.

 

LA DEFINICIÓN DE UN OBJETIVO SUSTENTABLE

La compleja trama que se ha descripto (simplificadamente) hasta aquí, puede dar una noción de la vital relevancia que tiene definir perfectamente el objetivo sobre adonde se pretende ir con las mejoras para navegabilidad, con las obras, las políticas, reglamentaciones, las obras de infraestructura, las comunidades y el medio ambiente, relacionados con el desarrollo de la hidrovía.

De nada sirve afirmar “queremos 13 pies todo el año”, primero porque eso no es medible así como está dicho, segundo porque no es factible, tercero no es sustentable, cuatro no es viable económicamente, y quinto no es necesario.

No es simplemente definir una profundidad. Debe definirse con cual referencia. Y debe también asumirse un porcentaje de ocurrencia, que no puede ser 100% de los eventos. Primeramente porque es probabilísticamente imposible. Se debe elegir un 85, 90 o 95% por ejemplo del cierto percentil de las bajantes medias, en base a estudios de limnigramas de estaciones clave.

También se debe elegir el convoy o embarcación típica que irá a navegar en cada tramo, a fin de establecer anchos, así como espacios especiales, de maniobra, o curvas. Todo un tema que se debe establecer entre las navieras con el aval de la autoridad de aplicación.

En pasos muy críticos (por ejemplo Arrecifes), se deben tomar decisiones sobre si ese paso quedará como limitante o no. Si lo fuere, que todo el mundo lo sepa y que sea establecida la correspondiente orden de la autoridad fraccionando o franqueando con luz diurna.

Así, las profundidades se irán ajustando desde aguas arriba, a la factibilidad, y no al gusto de algún particular. Y de ese modo, se permitirá una programación seria de obras de mantenimiento.

También, se evita la intervención innecesaria en el medio ambiente. Se permite una mayor integración de las comunidades ribereñas y a las comunidades de pescadores, al hacer las obras y los trabajos de mantenimiento previsibles y no invasivos.

Definidos los pasos críticos (o determinantes) y sus condiciones, se podrá mejorar el sistema de amarre y fondeo a lo largo de la hidrovía. Hoy muy desaprovechado, abusivamente caro e informal.

Entonces sí en una siguiente etapa, podrán definirse nuevos y mejores objetivos para obras mayores de estabilidad o rectificación de canales, de estabilidad de riberas, etc.

De la misma forma, las navieras tendrían establecidas las características de “su río”, conocidas y aceptadas por todos, y estables en el tiempo. Entonces podrían invertir exactamente en el tipo de embarcaciones hechas a medida para ese río maximizando el rendimiento logístico; en vez de mandar a construir una embarcación que excede lo que el río ofrece, reclamando después “más dragado”.

La reglamentación, debería comenzar a exigir el uso de tecnología básica en pos de la sustentabilidad y preservación del medio ambiente: cartas electrónicas, posicionamiento GPS, balizamiento virtual con lancha, control y administración de trackings por parte de cada naviera, batimetría con lanchas en pasos críticos, informaciones de novedades, etc. Esto también preserva los canales, y los pasos, y hace más sustentable el sistema. Un convoy sin instrumentos depende de la habilidad, las ganas y el cansancio de quien está conduciendo el convoy. Si por falta de instrumentos se sale del canal, además de golpear pantoques derrumba veriles, por ejemplo, y perjudica a otras embarcaciones que pasarán posteriormente. El uso de una tecnología mínima de navegación ya debería ser mandatorio hace décadas, pero es un tema que sobrepasa totalmente a la autoridad marpitima DGMM.

Saber claramente que es lo que se quiere, y ponerse de acuerdo en ello, es el principal punto de partida de un proyecto de esta relevancia nacional y regional. Así, todo se va a adaptando al río y no el río a sus ingratos usuarios.

 

UNA PROPUESTA SIMPLE Y TRANSPARENTE

Si hay una mínima comprensión de todo esto, la propuesta madura automáticamente. Hay demasiados estudios. Los problemas morfológicos del río están concentrados en unos pocos pasos críticos. No se deben hacer obras en todo el río.

El río es amigable. Nos ha soportado por décadas. Se debería minimizar la intervención para hacer la navegación viable económicamente, aunque parezca contradictorio. Para hacer el transporte fluvial confiable, el río debe ser siempre el mismo: el río es previsible.

Podría hacerse un estudio hidrológico complementario a los que se han hecho solamente para actualizar el estado batimétrico, con una empresa especialista internacional sin “afinidades” locales, para definir las obras que se necesitarían. Un estudio de ese tipo no llevaría más de 12 meses y no costaría más del 10% del plan maestro americano. Y en un año se comenzaría a mejorar la navegabilidad en forma sustentable.

No se necesitan obras fenomenales. Repaso de canales, rectificaciones, protecciones localizadas de riberas, etc. El momento de tomar esta decisión es en los próximos meses, antes que el río se neutralice y empecemos a olvidarnos ingratamente del querido río maltratado.

 

(*) El autor es Ingeniero Naval egresado del ITBA, Executive MBA del IAE Business School, Postgrado en Petróleo y Gas de la Universidad Católica Argentina, Especializado en Operaciones de Buques Tanque por Port Authority New York & New Jersey, con más de 30 años de experiencia en operaciones fluviomarítimas y portuarias, en hidrovías de Canadá, Estados Unidos, China, Holanda, Colombia, Venezuela, Brasil, y en la Hidrovía Paraguay Paraná.

 

 

 

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