La licitación de la Vía Navegable Troncal puede bajar entre 13% y 15% el costo del transporte fluvial en el tramo central, pero aguas arriba de Confluencia el bajo calado, el escaso balizamiento y las restricciones de la Ley de Cabotaje siguen limitando el uso del río. Modificar las reglas e impulsar inversión en buques, barcazas y astilleros aparece como una condición clave para reducir costos y mejorar la competitividad regional.
ARGENTINA (Junio 2026).- La Hidrovía Paraná-Paraguay está constituida por el corredor fluvial de dichos ríos y que atraviesa parte de Argentina, Paraguay, Brasil, Bolivia y Uruguay con una extensión de más de 3.400 kilómetros.
En la extensión argentina de la Hidrovía existen dos tramos muy bien definidos por sus usos y características: El primer tramo desde el Río de la Plata hasta el Gran Rosario y Santa Fé, con un perfil agro exportador muy fuerte, donde se puede destacar no sólo que actualmente transporta el 80% de las exportaciones argentinas sino también que los 30 puertos del Gran Rosario (entre Villa Constitución y Timbúes) el año pasado constituyeron el principal complejo portuario agroexportador a nivel mundial, embarcando casi 76 millones de toneladas de granos, aceites y derivados.
El segundo tramo, al norte de Santa Fé, incluyendo el Paraná Medio, el Alto Paraná y el Río Paraguay, con un perfil muy enfocado en el transporte de barcazas (que suelen requirir transbordos en puertos intermedios para continuar la navegación).
La licitación de la Hidrovía
Dentro de la extensión total de la hidrovía, la pre adjudicación de la licitación por 25 años anunciada la semana pasada consiste principalmente en los servicios de dragado, balizamiento, modernización y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal (VNT) desde la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata Exterior hasta la Confluencia con el río Paraguay.
En cuanto a los objetivos se establece una profundidad mínima de 42 pies en el tramo hasta Timbúes (donde actualmente es de 34 pies), 32 pies hasta Santa Fé y 15 pies hasta Confluencia (actualmente es de 10 pies), todo lo cual aumentará la competitividad de la producción local permitiendo la navegación de barcos de mayor porte a carga completa (cosa que hoy es imposible) y reduciendo consecuentemente el costo de transporte. (se calcula aproximadamente una reducción del 13 al 15% en el costo del transporte fluvial en la VNT).
La navegación aguas arriba de confluencia
La experiencia internacional demuestra que los puertos fluviales prosperan cuando forman parte de sistemas logísticos integrados. En el norte argentino, sin embargo, las condiciones de navegación y los costos operativos han dificultado históricamente ese desarrollo.
En contraste con la importancia de los trayectos de la hidrovía que fueron contemplados dentro de la licitación mencionada, la navegación de buques argentinos aguas arriba de Confluencia (tanto por el Río Paraguay como por el Paraná) y la actividad de los puertos de la región es casi inexistente.
La menor profundidad del río (7 a 10 pies de calado) demanda obligatoriamente un esquema logístico de transbordo: las mercaderías deben ser consolidadas en puertos locales, trasladadas en barcazas o remolcadores de empuje río abajo, y finalmente transbordadas a buques de ultramar en terminales portuarias como Zárate o los puertos del cordón de Rosario.
Adicionalmente el casi nulo balizamiento impide la navegación nocturna, lo cual hace aún más complejo técnica y económicamente la operatoria fluvial en la región. Esto tiene como consecuencia que más del 90% del transporte de cargas regional es realizado por medio de camiones.
La Ley de Cabotaje y la competitividad sectorial
La gran ventaja competitiva que aporta eel transporte fluvial reside en que un convoy de 20 barcazas puede transportar una carga equivalente a aproximadamente 1.000 camiones, con un consumo energético notablemente inferior. Estudios de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata estiman que una tonelada de combustible permite transportar una tonelada de carga durante casi 1.000 kilómetros en barcaza, frente a poco más de 240 kilómetros por camión.
Ante esta ventaja y el gran potencial de carga existente, surge la duda acerca de las razones por las cuales no es utilizado el transporte fluvial.
En este sentido, más allá del menor calado y la inexistencia de balizamiento aguas arriba de confluencia, los costos logísticos fluviales están relacionados con el marco normativo que regula la navegación: la Ley de Cabotaje Nacional (ley 19.492 del año 1944).
Esta legislación establece que el transporte de mercaderías y pasajeros entre puertos argentinos está estrictamente reservado a buques de bandera nacional, operados y tripulados por personal argentino. Consecuentemente el régimen tributario (aplicable al sector y a sus principales insumos), regulatorio y laboral serán los vigentes dentro del país, así como los convenios colectivos vigentes de los sindicatos existentes (entre los cuales podemos nombrar al SOMU -Sindicato de Obreros Marítimos Unidos-, Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Centro de Capitanes de Ultramar y de la Marina Mercante, AAEyBPFM – Asociación Profesional de Capitanes y Baqueanos Fluviales de la Marina Mercante-, SICONARA -Sindicato de Conductores Navales de la República Argentina- y al Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales).
La pérdida de competitividad de la bandera nacional asociada a esta alta presión fiscal y a los costos derivados del extenso marco regulatorio generó una escasez de bodegas argentinas disponibles aguas arriba de Santa Fe. Como consecuencia, trasladar un contenedor por vía fluvial interna puede resultar significativamente más costoso que hacerlo en camión, desvirtuando los beneficios económicos naturales del río.
Una muestra de lo complejo de este entorno regulatorio es que los pocos puertos de la región actualmente transportando carga (Barranqueras, Corrientes, Ituzaingó y Posadas), funcionan con buques containeros, buques remolcadores y barcazas de bandera extranjera habilitadas especialmente por medio de “Certificados de Excepción a la Ley de Cabotaje” otorgados por el gobierno nacional de forma excepcional y por un período máximo de 6 meses (si bien pueden ser renovados, evidentemente esto impide la planificación logística a largo plazo en la región).
Escenarios que hagan viable el transporte fluvial aguas arriba de Confluencia (y que implicarán reducción de costos logísticos cercanos al 32% con respecto al transporte terrestre según estimaciones del sector) tiene efectos directos sobre la competitividad de las economías regionales, fortaleciendo el proceso de inserción internacional de las mismas y permitiendo aprovechar las oportunidades de mercado que representan los acuerdos internacionales suscritos recientemente por nuestro país.
A partir de allí, surge la pregunta… ¿Cómo aprovechar el enorme potencial del transporte fluvial para potenciar la competitividad de las economías regionales que rodean a la hidrovía? ¿qué políticas públicas pueden generar los cimientos para el crecimiento a largo plazo del sector?
Actualmente existen varios proyectos de modificación de la ley de cabotaje, donde se plantea la necesidad de medidas principalmente enfocadas a facilitar las excepciones (especialmente en casos de insuficiencia de oferta de transporte de bandera nacional), permitiendo la operación mediante tripulación extranjera y facilitando la regularización de buques argentinos que han adoptado banderas extranjeras.
El potencial productivo y de cargas del Alto Paraná
Complementariamente, para estimar el potencial de carga de la región en primer lugar debemos analizar las exportaciones ya existentes en la región. Durante 2025 las exportaciones de las provincias del NEA ascendieron a 1.133 millones de dólares, con un crecimiento del 20,9% en el último año.
A su vez, como fue mencionado en el artículo de noviembre “La apertura al comercio internacional y las oportunidades de integración en la frontera con Brasil”, considerando sólo los municipios brasileños ubicados a 200 km (o menos) de los puertos argentinos de esta región (Posadas, Ituzaingó, Santa Ana y Eldorado), nos encontramos con una región de frontera compuesta por municipios de los estados de Rio Grande do Sul, Santa Catarina y Paraná, que exportan en su conjunto anualmente un monto acumulado de 3.300 millones de dólares (principalmente cargamentos de soja y productos derivados de la carne en el sur de la zona de frontera analizada y Carne, Productos Alimenticios y Maquinaria en los municipios ubicados al norte de dicha región).
Complementariamente, a todo lo anterior deberíamos también sumar la carga transportada por carretera entre las provincias del NEA y los principales centros urbanos de Santa Fé y Buenos Aires, las cuales según relevamientos realizados por el Ministerio de Transportes de la Nación explicaban ya en 2018 aproximadamente 6,7 millones de viajes de camión al año (483 mil toneladas al año). Los principales productos que explicaron dicha carga fueron Yerba Mate, Té, Productos Forestales, Pasta Celulósica, Naranjas, Tabaco y Carbón Vegetal.
En este sentido, más allá del puerto de Posadas que ya está en funcionamiento, podemos destacar el potencial del puerto de Ituzaingó (Corrientes) se destaca por su ubicación estratégica le permite captar cargas forestales (entre ellas las generadas por las grandes inversiones del sector recientemente anunciadas) y agroindustriales de Corrientes y parte de Misiones.
Del mismo modo, los puertos misioneros de Santa Ana y Eldorado podrían transformarse en nodos logísticos relevantes tanto para la industria forestal misionera como para la oferta exportable brasileña si logran consolidar volúmenes regulares y contar con condiciones de navegación previsibles.
Ante este potencial enorme (que a su vez podemos complementar con las oportunidades comerciales existentes a partir de los acuerdos comerciales firmados recientemente por nuestro país) que no es aprovechado debido a los problemas y rigideces regulatorias antes mencionados, resulta relevante identificar los factores que permitieron a Paraguay el crecimiento de su flota mercante y actividad fluvial.
¿Cómo hizo Paraguay para desarrollar la tercera flota mercante más grande del mundo?
Actualmente Paraguay canaliza el 70% de sus exportaciones y el 50% de sus importaciones (transportando 25 millones de toneladas y 18 mil TEUs anuales) a través de la Hidrovía a pesar de sufrir las mismas limitaciones de calado existentes en esa sección de los ríos. Adicionalmente también la flota paraguaya transporta Hierro desde las minas ubicadas en Corumbá (Mato Grosso Do Sul – Brasil).
Paraguay cuenta con 55 puertos fluviales en operación, 47 de los cuales son privados y actualmente la marina mercante de este país es la tercera más importante a nivel mundial (solamente superada por Estados Unidos y China) y está compuesta por un total de 3.850 embarcaciones (2.430 de transporte internacional y 1.420 de cabotaje nacional), existen 15 astilleros en operación (5 destinados a la construcción de embarcaciones y el resto a la reparación/mantenimiento).
¿Cómo ha logrado esto sin una política activa de subsidios o compras públicas?
Referentes del sector mencionan que no existe una sino varias claves a considerar: el denominado régimen “10-10-10”, que se refiere a una alícuota del 10% en el impuesto a las ganancias, 10% en Impuesto al Valor Agregado y 10% de cargas sociales/patronales, las Leyes de promoción eximiendo de aranceles la importación de bienes de capital, la mayor flexibilidad de los regímenes laborales (en contraposición con los convenios colectivos vigentes en Argentina) y, finalmente, la inversión privada en infraestructura portuaria, remolcadores, barcazas y astilleros. Esta combinación de incentivos facilitando la inversión y el desarrollo del sector permitió captar cargas de Brasil.
Una agenda de competitividad a futuro
Sin dudas, la licitación de la Hidrovía es una gran noticia para todo el sector, generando menores costos y mayor competitividad para los principales puertos de exportación de nuestro país. A su vez, y en base a todo lo anterior, queda claro no solo el enorme potencial del desarrollo del transporte fluvial fuera de la Vía Navegable Troncal (aguas arriba de Confluencia) sino también la posibilidad de alcanzarlo teniendo en cuenta la experiencia paraguaya.
En este sentido el primer paso sin dudas está ligado a la modificación de la ley de cabotaje, que hoy prácticamente impide el uso del río como vía de transporte en el NEA, de manera tal que facilite el funcionamiento de barcazas y buques que hoy necesitan permisos especiales de excepcionalidad que deben ser renovados periódicamente.
No obstante, la clave a largo plazo estará en generar las condiciones para desarrollar el transporte fluvial de bandera nacional mediante la inversión en buques, remolcadores, barcazas y astilleros. En este sentido, la experiencia paraguaya nos muestra no solo que es viable, sino que también posible sin recurrir a programas de compras públicas o subsidios sectoriales.
Destrabar este sector no sólo implica una reducción de costos de transporte a las empresas que hoy existen, sino que la mayor competitividad regional resultante también permitirá aprovechar oportunidades que comienzan a aparecen a partir de los acuerdos comerciales firmados por nuestro país recientemente.
(*) Gerardo Alonso Schwarz
Economista Jefe del IERAL NEA
