La iniciativa S-1844/2026 propone habilitar la participación de buques extranjeros en el transporte entre puertos argentinos, simplificar procedimientos aduaneros, facilitar el movimiento de contenedores e incorporar incentivos fiscales para los armadores nacionales. Con expectativa en las economías regionales, especialmente en la forestoindustria, la agroindustria y otras actividades que movilizan grandes volúmenes de carga, el proyecto se encuentra en una instancia decisiva de su tratamiento legislativo.
Por Patricia Escobar
@argentinaforest
BUENOS AIRES (2/11/2026).- La reforma del régimen de cabotaje nacional se acerca a un nuevo paso en el Congreso. El proyecto de ley S-1844/2026, denominado Régimen de cabotaje, marina mercante y admisión temporaria, está a una firma de obtener dictamen de comisión legislativa, según la información sobre el avance de su tratamiento.
La iniciativa apunta a ampliar la oferta de transporte fluvial y marítimo, incorporar nuevos operadores y reducir los costos logísticos que afectan especialmente a las provincias del NEA, como también de la Patagonia, alejadas de los principales centros de consumo y exportación.
La expectativa regional se explica por el impacto que una mayor disponibilidad de servicios de transporte por agua podría tener sobre las cadenas productivas que necesitan movilizar grandes volúmenes de mercadería. Para la foresto-industria de Misiones y Corrientes, el costo de trasladar madera, productos industrializados y contenedores hacia los puertos y mercados de destino representa una de las variables que condicionan su competitividad.
El debate tuvo un antecedente directo el 20 de octubre, cuando representantes del sector empresario, legisladores y funcionarios participaron en el Congreso de la Nación de la jornada “Cabotaje y Desarrollo Productivo”. El encuentro reunió a referentes de la forestoindustria, la actividad portuaria y otras economías regionales para analizar alternativas que permitan abaratar los fletes y mejorar las condiciones de transporte.
Entre los participantes del sector forestal estuvieron representantes de AMAYADAP, FAIMA, AFOA, ACON Timber y ARPulp, además de empresarios y referentes vinculados con la actividad maderera de Misiones y Corrientes.
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La propuesta legislativa busca modificar las condiciones de operación del transporte de cabotaje, que comprende el movimiento de cargas entre puertos argentinos. Su fundamento parte de un diagnóstico: la Argentina tiene grandes distancias entre las zonas productivas y los principales mercados, pero mantiene una fuerte dependencia del transporte carretero, mientras que el sistema fluvio-marítimo presenta una oferta limitada de servicios, falta de regularidad, infraestructura portuaria subutilizada y restricciones normativas.
En los fundamentos del proyecto se sostiene que contar con puertos equipados no garantiza su utilización si no existen servicios navieros competitivos que permitan captar y movilizar cargas. Por eso, la iniciativa propone actuar sobre las condiciones regulatorias y operativas para ampliar la oferta, facilitar las operaciones y generar mayor competencia.
El objetivo declarado es que el transporte por agua vuelva a ser una alternativa efectiva y complementaria del camión y el tren, y que los puertos provinciales puedan captar más cargas, atraer inversiones y desarrollar servicios.
La agenda adquiere especial relevancia para la agroindustria, la industria forestal, la minería y los hidrocarburos, actividades que movilizan grandes volúmenes de productos desde regiones alejadas de los principales nodos logísticos.
Apertura del cabotaje, simplificación aduanera e incentivos: cuáles son los principales cambios
Uno de los cambios centrales es la habilitación para que buques de bandera extranjera puedan realizar operaciones de cabotaje nacional, con la obligación de informar previamente su ingreso y período de actividad a la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN).
La iniciativa, sin embargo, establece actividades que permanecerán reservadas a buques de bandera argentina o con tratamiento de tal: pesca, transporte de combustibles, remolque de maniobra, lanchas de amarre, navegación deportiva y lanchas de prácticos. También incorpora disposiciones sobre el régimen laboral de las tripulaciones, los estándares de seguridad marítima y la protección ambiental.
Otro eje es la simplificación de los procedimientos aduaneros. Se propone permitir la permanencia indefinida de contenedores bajo el régimen de admisión temporaria, establecer un régimen simplificado de removido de cargas y reconocer la validez jurídica de la documentación digital de transporte, incluidos los transbordos intermodales.
En materia tributaria, el proyecto establece una alícuota del 25% en el Impuesto a las Ganancias para las empresas alcanzadas que desarrollen habitualmente actividades de cabotaje. Además, contempla amortización acelerada para las inversiones de armadores nacionales vinculadas con esa actividad.
La propuesta incluye también un procedimiento sumarísimo para el cese de bandera de buques, con un plazo de 15 días hábiles administrativos para que los organismos públicos informen la existencia de deudas o extiendan los certificados correspondientes.
Para las economías regionales, el interés estará puesto en cómo estas modificaciones se traducen en una mayor disponibilidad de embarcaciones, servicios regulares, menores costos de traslado y mejores condiciones para utilizar los puertos existentes. La aprobación de la norma, por sí sola, no garantiza esos resultados: su impacto dependerá también de la implementación, la oferta efectiva de servicios y la capacidad de articular los distintos eslabones de la logística.
Artículo por artículo: qué establece el proyecto
A continuación, se presenta el contenido de los 15 artículos del expediente S-1844/2026, con una explicación de su alcance para facilitar la lectura. La transcripción corresponde al documento preliminar compartido.
Artículo 1. Objeto: apertura del transporte de cabotaje
“La navegación, comunicación y comercio de cabotaje nacional podrán ser realizados libremente por buques de bandera argentina o que cuenten con tratamiento de tal y por buques de bandera extranjera.
Quedan reservadas exclusivamente a los buques de bandera argentina o con tratamiento de bandera argentina conforme a la Ley 27.419 de Desarrollo de la marina mercante nacional y la integración fluvial regional, las actividades de pesca, transporte de combustibles, remolque de maniobra, lanchas de amarre, navegación deportiva y lanchas de prácticos.”
Qué significa: habilita a buques extranjeros a realizar transporte entre puertos argentinos. Al mismo tiempo, mantiene determinadas actividades reservadas a embarcaciones de bandera nacional. Entre ellas, el transporte de combustibles, sin que el texto de este artículo establezca una excepción expresa para el gas natural licuado (GNL).
Artículo 2. Operaciones de buques de bandera extranjera
“La operación de buques de bandera extranjera en el tráfico de cabotaje nacional se regirá por las siguientes previsiones:
a) Régimen general: Los buques podrán realizar libremente actividades de cabotaje nacional permitidas. A tal efecto, con carácter previo al inicio de las operaciones, deberá informarse el ingreso y período de operación a dicho tráfico a la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN).
b) Régimen de abanderamiento: Las condiciones y obligaciones laborales de las tripulaciones embarcadas en buques de bandera extranjera se regirán exclusivamente de acuerdo a la legislación y al país de su respectivo abanderamiento.
c) Obligaciones de control: Las agencias marítimas deberán informar, en su carácter de representantes legales de los buques en los términos del art. 193 de la Ley de Navegación 20.094, a la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) y a la Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA), la actividad de los buques extranjeros.
Estará prohibida la operación en el tráfico de cabotaje nacional de aquellos buques de bandera extranjera operados, armados o fletados por empresas que presten o hayan prestado servicios, de manera directa o indirecta, a personas humanas o jurídicas no autorizadas por la autoridad nacional competente para desarrollar actividades de exploración y explotación de hidrocarburos en la plataforma continental argentina. La violación de esta prohibición sujetará a los infractores a las sanciones previstas en la Ley N° 26.659 y sus modificatorias, sin perjuicio del inmediato cese de la operación en el tráfico de cabotaje nacional dispuesto por la AGENCIA NACIONAL DE PUERTOS Y NAVEGACIÓN (ANPyN).”
Qué significa: establece las condiciones para que los buques extranjeros operen en el cabotaje argentino. Exige informar previamente a la ANPYN, determina que las condiciones laborales de sus tripulaciones se rijan por la legislación del país de bandera y establece obligaciones de información para las agencias marítimas ante la ANPYN y ARCA. También incorpora una prohibición vinculada con empresas que hayan prestado servicios a operadores no autorizados de hidrocarburos en la plataforma continental argentina.
Artículo 3. Régimen de bandera y normativa ambiental
“Los buques operarán y se regirán bajo el régimen jurídico y normativo de sus respectivas banderas, garantizando las condiciones operativas correspondientes a su matriculación de origen, sin perjuicio del estricto cumplimiento de las pautas de seguridad de la navegación y orden público aplicables en aguas de la jurisdicción nacional. Se establece como estándar mínimo el Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006 (MLC 2006), aprobado por Ley 26.920, con las enmiendas vigentes para la República Argentina.
La Prefectura Naval Argentina, en su carácter de autoridad marítima y de Estado rector de puerto, deberá asegurar, en el ámbito de sus competencias el cumplimiento de los convenios internacionales de la Organización Marítima Internacional (OMI), en particular el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, 1974), aprobado por Ley 22.079; el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, modificado por el Protocolo de 1978 (MARPOL, 73/78), aprobado por Ley 24.089; y el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, (STCW, 1978), aprobado por Ley 22.608, con sus protocolos, anexos y enmiendas vigentes para la República Argentina; así como de las disposiciones de la Ley General del Ambiente (Ley N° 25.675) y el régimen de residuos peligrosos (Ley N° 24.051), garantizando la protección ambiental integral, la prevención de la contaminación y la gestión adecuada de los residuos derivados de la actividad naval.”
Qué significa: determina que los buques se rijan por las normas de sus respectivos países de bandera, pero fija estándares mínimos laborales, de seguridad y ambientales. La Prefectura Naval Argentina deberá controlar el cumplimiento de los convenios internacionales y de las normas argentinas aplicables en aguas de jurisdicción nacional.
Artículo 4. Gravamen del Impuesto a las Ganancias
“Las ganancias netas imponibles de quienes desarrollen, de forma habitual, las actividades indicadas en el artículo 1°, realizadas por buques de bandera argentina o que cuenten con tratamiento de tal o por buques de bandera extranjera, en tanto revistan el carácter de responsables incluidos en el artículo 73 de la Ley de Impuesto a las Ganancias, texto ordenado en 2019 y sus modificaciones, abonarán el mencionado gravamen considerando la alícuota del VEINTICINCO POR CIENTO (25%), no resultando de aplicación la escala prevista en el inciso a) del referido artículo 73.”
Qué significa: fija una alícuota del 25% en el Impuesto a las Ganancias para los sujetos alcanzados que desarrollen habitualmente las actividades de cabotaje contempladas en el artículo 1.
Artículo 5. Régimen de promoción y amortización acelerada
“Los armadores nacionales, respecto de inversiones vinculadas con la actividad de cabotaje, podrán optar por practicar la respectiva amortización a partir del período fiscal de afectación del bien, de acuerdo con las normas previstas en el artículo 88, según corresponda, de la Ley de Impuesto a las Ganancias, texto ordenado en 2019 y sus modificaciones respecto de bienes muebles amortizables adquiridos, elaborados, fabricados o importados como mínimo en dos (2) cuotas anuales, iguales y consecutivas;
Cuando se trate de operaciones que den derecho a la opción prevista en el artículo 71 de la Ley de Impuesto a las Ganancias, la amortización especial prevista en el precedente párrafo deberá practicarse sobre el costo determinado de acuerdo con lo dispuesto en la referida ley del gravamen. Si la enajenación y reemplazo se realizaran en ejercicios fiscales diferentes, la amortización eventualmente computada en exceso deberá reintegrarse en el balance impositivo correspondiente a dicha enajenación. El tratamiento previsto en este párrafo queda sujeto a la condición de que los bienes adquiridos en reemplazo permanezcan afectados a la actividad de cabotaje.
De no cumplirse esta condición, corresponderá rectificar las declaraciones juradas presentadas e ingresar las diferencias de impuesto resultantes más los intereses resarcitorios establecidos en el artículo 37 de la ley de Procedimiento fiscal N° 11.683 (texto ordenado en 1998 y sus modificaciones), salvo en el supuesto previsto en el párrafo siguiente.
No se producirá la caducidad del tratamiento señalado precedentemente en el caso de reemplazo de bienes que hayan gozado de la franquicia, en tanto el monto invertido en la reposición sea igual o mayor al obtenido por su venta. Cuando el importe de la nueva adquisición fuera menor al obtenido en la venta, la proporción de las amortizaciones computadas en virtud del importe reinvertido que no se encuentre alcanzada por el régimen, tendrá el tratamiento indicado en el párrafo anterior.”
Qué significa: incorpora un incentivo fiscal para los armadores nacionales que inviertan en bienes vinculados con el cabotaje. Permite acelerar la amortización de esas inversiones bajo las condiciones previstas en el artículo y establece cómo se mantiene o reintegra el beneficio en caso de venta y reemplazo de los bienes.
Artículo 6. Libre flujo de contenedores, exportaciones y régimen simplificado
“Incorpórase el artículo 487 bis de la Ley N° 22.415 Código Aduanero el que quedará redactado de la siguiente manera:
‘Artículo 487 bis: Los contenedores podrán permanecer indefinidamente en el país bajo el régimen de admisión temporaria sin sujeción a plazos de caducidad. Los agentes de transporte aduanero que declaren el ingreso de los contenedores deberán presentar anualmente ante la autoridad aduanera un listado con los datos identificatorios de los mismos, a los efectos de su debido control y conocimiento.
La reglamentación establecerá los mecanismos necesarios para asegurar la identificación individual, actualización registral, acreditación de salida y baja de los contenedores ingresados bajo el presente régimen.’”
Qué significa: modifica el Código Aduanero para permitir que los contenedores ingresados bajo admisión temporaria permanezcan indefinidamente en el país, sin un plazo de caducidad. A cambio, establece obligaciones de identificación y registro para facilitar su seguimiento y control aduanero.
Artículo 7. Libramiento de mercadería nacional con destino al exterior
“Establécese que el libramiento de las mercaderías nacionales con destino al exterior se perfeccionará en el puerto de origen al momento de su embarque.”
Qué significa: determina que el libramiento de la mercadería nacional destinada a exportación se concrete en el puerto de origen, al momento de su embarque.
Artículo 8. Régimen simplificado de removido y digitalización documental
“Establécese un régimen simplificado de removido en el que las cargas viajarán con conocimiento de embarque en los términos de la Ley de Navegación y la Convención de Bruselas de 1924. A fin de cumplir con el control fiscal correspondiente, las cargas deberán ir acompañadas de la factura emitida por el cargador. La Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA) arbitrará el procedimiento pertinente. Asimismo, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) y la Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA) procurarán implementar procedimientos de control simplificado y espacios de carga orientados a lograr una efectividad económica del transporte de cabotaje.
Reconócese la plena validez jurídica, probatoria y ejecutiva del conocimiento de embarque y demás documentación de transporte emitidos en formato digital o electrónico para todas las operaciones de cabotaje nacional, incluidos sus transbordos intermodales.
La reglamentación establecerá los estándares de interoperabilidad y neutralidad tecnológica para su aceptación obligatoria por las autoridades de aplicación.”
Qué significa: simplifica el traslado de mercaderías entre puertos argentinos mediante un régimen de removido que requiere conocimiento de embarque y factura del cargador. También reconoce la validez legal de los documentos digitales para las operaciones de cabotaje y sus transbordos intermodales. La ANPYN y ARCA deberán procurar mecanismos de control simplificados.
Artículo 9. Procedimiento sumarísimo de cese de bandera
“El Registro Nacional de Buques, a solicitud del propietario, procederá a la cancelación definitiva de la inscripción de un buque o artefacto naval, con la acreditación de la inexistencia o caducidad de gravámenes inscriptos sobre el buque o artefacto naval, inhibiciones y/o deudas de aportes y/o contribuciones previsionales como empleador. Los organismos públicos correspondientes deberán expedirse en un plazo perentorio de QUINCE (15) días hábiles administrativos contados desde el requerimiento efectuado por la Prefectura Naval Argentina, para determinar la existencia de deuda o en su defecto extender el certificado de libre deuda correspondiente. Vencido el plazo antes referido sin que las entidades se expidan, se proseguirá con el trámite de cancelación de la inscripción. A opción del solicitante, podrá suplirse mediante la presentación de un Informe de Cumplimiento y Cancelación de las Obligaciones del Régimen de la Seguridad Social emitido por contador público nacional matriculado, certificado por el consejo profesional correspondiente. De existir determinación de deuda, según lo indicado en el segundo párrafo del presente artículo, el propietario podrá ofrecer garantía comercial, aval bancario o seguro de caución por el monto total de la deuda, a satisfacción de la AGENCIA DE RECAUDACIÓN Y CONTROL ADUANERO (ARCA) o del órgano público acreedor, con el fin de proseguir con el cese de la matrícula nacional solicitado.”
Qué significa: establece un procedimiento abreviado para cancelar la inscripción de un buque o artefacto naval a pedido de su propietario. Los organismos públicos tendrán 15 días hábiles administrativos para informar deudas o emitir certificados de libre deuda. Si no responden dentro del plazo, el trámite podrá continuar. También se habilita la presentación de un informe de contador público o la constitución de garantías para proseguir con el procedimiento cuando exista una deuda determinada.
Artículo 10. Derogación de disposiciones de la Ley de Navegación y de la marina mercante
“Derógase el artículo 56 de la Ley de Navegación, N° 20.094 y sus modificatorias y el artículo 30 de la Ley N° 27419.”
Qué significa: elimina dos disposiciones legales vigentes: el artículo 56 de la Ley de Navegación y el artículo 30 de la Ley 27.419, vinculada con el desarrollo de la marina mercante nacional y la integración fluvial regional.
Artículo 11. Derogación de una disposición del transporte multimodal
“Derógase el artículo 46 de la Ley de Transporte multimodal de mercaderías N° 24.921.”
Qué significa: dispone la derogación del artículo 46 de la Ley de Transporte Multimodal de Mercaderías.
Artículo 12. Reglamentación de las modificaciones impositivas
“Las modificaciones impositivas serán reglamentadas por el Poder Ejecutivo Nacional en el plazo de NOVENTA (90) días.”
Qué significa: establece un plazo de 90 días para que el Poder Ejecutivo Nacional reglamente las modificaciones tributarias previstas en la iniciativa.
Artículo 13. Aplicación de las modificaciones y derechos adquiridos
“Las modificaciones introducidas se aplicarán a las solicitudes presentadas a partir de la entrada en vigencia de la norma, sin afectar derechos adquiridos.”
Qué significa: determina que las nuevas disposiciones se aplicarán a las solicitudes presentadas desde la entrada en vigencia de la ley, sin afectar derechos adquiridos con anterioridad.
Artículo 14. Entrada en vigencia
“La presente ley entrará en vigencia el día de su publicación en el Boletín Oficial.”
Qué significa: establece que la norma comenzará a regir desde su publicación en el Boletín Oficial.
Artículo 15. Comunicación al Poder Ejecutivo
“Comuníquese al Poder Ejecutivo Nacional.”
Qué significa: dispone la comunicación formal de la ley al Poder Ejecutivo Nacional.
Una expectativa regional que excede al sector naviero
Para las provincias del NEA o la Patagonia, el debate sobre el cabotaje se vincula directamente con la posibilidad de corregir desventajas logísticas que afectan la competitividad de sus economías. En el caso de la forestoindustria, la disponibilidad de alternativas para trasladar cargas desde los puertos regionales podría incidir en los costos de exportación, la llegada a nuevos mercados y las posibilidades de inversión y crecimiento industrial.
Durante la jornada del 20 de octubre, representantes del sector maderero plantearon que las empresas pueden mejorar su eficiencia mediante inversiones en maquinaria, especialización y capacitación, pero encuentran un límite cuando deben afrontar los costos de transporte hasta los puertos y los clientes finales. También se expuso la necesidad de aprovechar mejor la hidrovía Paraná-Paraguay y ampliar la utilización de la infraestructura portuaria disponible en la región.
La iniciativa legislativa busca generar condiciones para que los puertos provinciales tengan mayor actividad y para que el transporte fluvial y marítimo se integre de manera más eficiente con el camión y el ferrocarril. El desafío será que la flexibilización normativa se traduzca en servicios regulares, mayor competencia y una reducción efectiva de los costos para las empresas.
Con el proyecto a una firma de obtener dictamen de comisión, la expectativa de los sectores productivos del NEA y la Patagonia está puesta en que avance el tratamiento legislativo de una reforma que podría modificar las condiciones de transporte de sus cargas.
Para la forestoindustria, el interés no se limita a una modificación del régimen naviero: está asociado a la posibilidad de reducir una de las desventajas estructurales que condicionan su competitividad y de aprovechar mejor la conexión fluvial con los mercados nacionales e internacionales.
