El Canal de Panamá se está convirtiendo en un punto de presión crítico en el sistema comercial mundial, debido a la convergencia de dos perturbaciones: la guerra con Irán está transformando el transporte marítimo a través de Oriente Medio, mientras que la intensificación del fenómeno de El Niño amenaza con limitar la capacidad del canal para dar cabida a la creciente demanda.
Fuente: SDG Noticias, Bloomberg y The Guardian
CIUDAD DE PANAMÁ (Agosto 2026).- El Canal de Panamá se está convirtiendo en un punto de presión crítico en el sistema comercial mundial a medida que convergen dos perturbaciones: la guerra con Irán está transformando el transporte marítimo a través de Oriente Medio, mientras que la intensificación del fenómeno de El Niño amenaza con limitar la capacidad del canal para dar cabida a la creciente demanda.
La presión se hizo especialmente evidente esta semana cuando el Seaspan Benefactor, un buque portacontenedores con capacidad para transportar aproximadamente 10.100 contenedores de veinte pies, pagó casi 4 millones de dólares por un espacio de tránsito prioritario, según informó Bloomberg, citado por The Guardian. La oferta ganadora en la subasta fue más del doble del promedio de los siete días anteriores.
Los barcos sin reserva se enfrentan a esperas de unos 10 días en algunas rutas, la mayor acumulación de casos desde mayo.
El extraordinario precio de la subasta ilustra lo valioso que se ha vuelto el acceso a esta vía fluvial de 82 kilómetros, en un contexto de perturbaciones en otros lugares que están transformando el comercio marítimo.
El conflicto en Oriente Medio transforma el sector marítimo
El tráfico a través del estrecho de Ormuz, uno de los corredores energéticos más importantes del mundo, ha caído a una fracción de los niveles normales en medio de la guerra con Irán.
Según datos de Kpler recogidos por Reuters, el martes solo se detectaron ocho embarcaciones cruzando el estrecho de Ormuz, en comparación con las aproximadamente 130 a 140 embarcaciones diarias que se registraban antes de la guerra. El promedio de los últimos 10 días ha descendido a unas 12 embarcaciones al día.
El estrecho de Bab el-Mandeb, que conecta el mar Rojo con el golfo de Adén, sigue registrando mayor actividad. El martes, treinta embarcaciones lo cruzaron, superando el promedio de 25 de los últimos diez días. Sin embargo, los renovados ataques contra buques mercantes han incrementado los riesgos de seguridad y complicado los esfuerzos por normalizar el tráfico a través del mar Rojo.
Esa interrupción tiene consecuencias más al oeste. La menor confianza en la ruta del Mar Rojo reduce el atractivo del Canal de Suez, la conexión marítima más corta entre Asia y Europa, e impulsa a más operadores hacia alternativas más largas.
Para algunos flujos comerciales, esto aumenta la importancia estratégica de otros corredores importantes, incluido Panamá.
Panamá se enfrenta a una limitación propia
Pero la creciente demanda llega justo cuando el canal se enfrenta a una presión cada vez mayor debido a la escasez de agua.
El Canal de Panamá depende del agua dulce almacenada principalmente en el lago Gatún para el funcionamiento de su sistema de esclusas. Ante la previsión de que El Niño reduzca las precipitaciones, la Autoridad del Canal de Panamá se está preparando para una mayor presión sobre los niveles de los embalses.
La autoridad ha anunciado que el calado máximo autorizado para atravesar las esclusas Neopanamax se reducirá a 48 pies el 26 de agosto. La disminución del calado puede obligar a los buques grandes a transportar menos carga, reduciendo así la cantidad de mercancías que pueden transitar por el canal, incluso cuando los barcos sigan circulando.
Panamá ya ha experimentado las consecuencias anteriormente. Una grave sequía en 2023 obligó a las autoridades a restringir drásticamente los cruces diarios del canal, lo que provocó largas colas y obligó a algunas compañías navieras a desviar sus buques.
Desde entonces, el canal ha reforzado las medidas de gestión del agua y ha ajustado su sistema de reservas para gestionar la capacidad de forma más eficiente a medida que fluctúan las condiciones.
Las alternativas de transporte marítimo en el mundo se están reduciendo
La situación en Panamá es más significativa porque las principales rutas marítimas del mundo no son totalmente intercambiables.
Cuando la seguridad en el Mar Rojo se deteriora, los buques pueden navegar rodeando el Cabo de Buena Esperanza en África. Sin embargo, esta alternativa implica una distancia, un consumo de combustible y un tiempo en el mar considerablemente mayores, lo que obliga a los buques a permanecer inmovilizados durante más tiempo y reduce la capacidad de la flota mundial.
El organismo de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD) ya había constatado que desviar las rutas marítimas fuera del Mar Rojo y Panamá aumentó la demanda mundial de buques en aproximadamente un 3 % y la de portacontenedores en un 12 % para mediados de 2024, lo que demuestra cómo las rutas más largas pueden sobrecargar el sistema incluso sin ninguna reducción en el número de buques disponibles.
Por lo tanto, la configuración actual presenta desafíos inusuales: el estrecho de Ormuz está severamente restringido; las rutas del Mar Rojo y del Canal de Suez siguen expuestas a conflictos; el Cabo de Buena Esperanza está disponible, pero es costoso; y Panamá se enfrenta a limitaciones de capacidad relacionadas con el agua.
El problema no es que el transporte marítimo mundial se haya quedado sin rutas, sino que las alternativas presentan cada vez más limitaciones.
El transporte marítimo transporta más del 80% del comercio internacional de mercancías en volumen, lo que hace que la resiliencia de estos puntos estratégicos sea fundamental para la economía global.
La UNCTAD ha advertido reiteradamente que la interrupción simultánea de las principales vías navegables puede aumentar las distancias de navegación, las tarifas de flete, los costos de los seguros y del combustible, al tiempo que ejerce una presión adicional sobre las cadenas de suministro vulnerables.
No hay que exagerar la conexión entre la guerra de Irán y Panamá: no todos los tránsitos adicionales por Panamá pueden atribuirse directamente al conflicto, y los buques siguen navegando tanto por el estrecho de Ormuz como por el estrecho de Bab el-Mandeb.
Pero la superposición de estas perturbaciones revela una vulnerabilidad más profunda. Cuando un corredor marítimo se vuelve menos viable, la presión se desplaza hacia alternativas. Cuando varios corredores se ven afectados simultáneamente, el sistema de comercio global tiene menos capacidad para absorber el impacto.
Para Panamá, esto crea una combinación inusual de oportunidad y vulnerabilidad. La demanda de su canal está aumentando precisamente cuando las restricciones hídricas amenazan su capacidad para satisfacer esa demanda.
