Por Patricia Escobar

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MISIONES (25/8/2026).- Durante el Seminario por el 80° Aniversario de la Asociación Forestal Argentina (AFoA) realizado en Posadas, el sector abrió el debate sobre el salto de escala necesario para transformar los recursos generados en la Mesopotamia en productos industrializados de valor agregado global.

En el panel dedicado a inversiones industriales que en conjunto superan los USD 2.500 millones proyectados en Corrientes, representantes de firmas como ARPulp (familia Aranda, agroindustrial de trayectoria en Corrientes con arroz y ganadería, y accionistas de Papel Prensa), Cambium Build (en sociedad con el Grupo INSUD), Acon Timber (capitales austriaco belga) y Central Puerto (capitales argentinos diversificados en energía, petróleo y forestación) expusieron sus modelos de desarrollo.

Central Puerto es una compañía argentina que invierte fuerte en energía, y diversifica su cartera de negocios con la minería, petróleo y en los últimos años, en activos forestales con el objetivo de ingresar al negocio de la industria maderera, bioenergía y biorrefinerías.

Consolidó un patrimonio de 160.000 hectáreas en la región, de las cuales 90.000 se encuentran forestadas con pino y eucalipto. En 2023 compraron los activos de Forestal Argentina y Empresas Verdes Argentinas.

Su plan estratégico contempla la integración vertical: desde el manejo del bosque hasta el procesamiento mecánico, aserradero, generación de energía a partir de biomasa y, a largo plazo, también tienen en carpeta la evaluación de una planta de celulosa o papel.

En diálogo con ArgentinaForestal.com, Adrián Salvatore, director de Asuntos Institucionales de Central Puerto, precisó detalles sobre los avances para la construcción de su nuevo aserradero en el Parque Foresto-industrial de Santa Rosa, marcó la visión de la compañía en los negocios forestales y analizó las reformas regulatorias, logística e infraestructura pendientes a nivel país para acelerar las exportaciones.

ArgentinaForestal.com: ¿En qué consiste el proyecto industrial que Central Puerto ha iniciado en la provincia de Corrientes?

Adrián Salvatore: Estamos desarrollando un proyecto de inversión para un aserradero de última tecnología con capacidad para procesar 450.000 metros cúbicos de madera al año. Estará alimentado por unas 30.000 hectáreas de pino ubicadas en la zona de influencia de Santa Rosa.

Nuestros campos principales se extienden sobre la franja occidental del Iberá, desde el norte de Mercedes, a unos 70 kilómetros del Parque Foresto-industrial de Santa Rosa, motivo por el cual elegimos esa localidad para el emplazamiento.

AF: ¿Cuál será el destino principal de esta producción de pino aserrado?

AS: El foco de la producción estará mayoritariamente orientado al mercado de exportación, aunque un porcentaje menor se destinará a abastecer la demanda del mercado interno argentino.

AF: ¿A cuánto asciende el monto de la inversión proyectada?

AS: La inversión estimada para una planta de esta magnitud se ubica entre los 80 y 85 millones de dólares, de los cuales aproximadamente 45 millones de dólares corresponden de manera directa al equipamiento tecnológico.

AF: A diferencia de otros proyectos que primero instalan la capacidad industrial, ustedes iniciaron el desembarco mediante la compra de tierras y activos forestales…

AS: Así es. Cuando tomamos la decisión estratégica de ingresar al negocio forestal, el objetivo siempre fue industrializar la materia prima. Nuestra primera etapa consistió en adquirir las plantaciones de Forestal Argentina y Empresas Verdes Argentinas entre Corrientes y Entre Ríos: cerca de 160.000 hectáreas en total, con unas 90.000 forestadas de pino y eucalipto.

La meta siempre fue la integración vertical. Comenzamos por la masa forestal, avanzamos hacia la industria del aserrio y, a futuro, contemplamos la construcción de una central térmica para el aprovechamiento energético de la biomasa e, incluso más a largo plazo, evaluar una planta de celulosa o papel.

Esa fue siempre la visión de Central Puerto al diversificar su cartera de negocios hacia el sector foresto-industrial hace un par de años.

AF: ¿Cómo analizan la rentabilidad del negocio y qué obstáculos enfrentan para concretar estas inversiones?

AS: Hay un escenario con matices. En la parte de los desafíos, venimos gestionando la necesidad de adaptar los instrumentos de incentivo, puntualmente extender el alcance del Régimen de Incentivos para Grandes Inversiones (RIGI).

Nuestro proyecto es muy grande para las líneas PyME (como el RIMI), pero no alcanza el umbral de US$ 200 millones fijado por el RIGI. Sin embargo, para la escala de la forestoindustria, un proyecto de US$ 85 millones como el de Santa Rosa representa una inversión transformadora para toda la cuenca.

El punto conceptual es que US$ 200 millones pueden ser una cifra estándar en minería o hidrocarburos, pero en la industria de la madera es un piso sumamente elevado.

Un proyecto de US$ 85 millones modifica la economía regional y genera valor desde el primer eslabón. Por eso solicitamos, tanto provincial como nacional, que se contemple la especificidad de nuestro sector.

AF: ¿Cuentan con el respaldo institucional para promover este cambio normativo?

AS: Absolutamente. Tanto la administración anterior como la actual del Gobierno de Corrientes han comprendido la problemática y nos acompañan en el planteo ante las autoridades nacionales para adecuar los umbrales del RIGI a proyectos forestoindustriales de esta escala.

Por otro lado, los cuellos de botella críticos residen en la logística y la infraestructura, materias donde el país registra un retraso histórico.

El costo de procesar la madera y transportarla impacta fuertemente en la competitividad exportadora.

AF: ¿Cuáles son las limitantes logísticas más urgentes que afectan al NEA?

AS: Los problemas de infraestructura abarcan múltiples planos: caminos internos en mal estado, falta de potencia en las líneas de transporte de energía eléctrica y sobrecostos en el flete.

En materia fluvial, la licitación de la Vía Navegable Troncal y el dragado del río Paraná son pasos indispensables que deberían mejorar la situación en el mediano plazo. Sin embargo, también es urgente revisar la Ley de Cabotaje, cuyo marco actual encarece en exceso el transporte fluvial interno. Convivimos con estas limitantes, pero en la actividad forestal, donde los márgenes son finos, el impacto es inmediato.

AF: A pesar de estos condicionantes, ¿cuál es la perspectiva de la empresa hacia el futuro?

AS: Mantenemos una visión profundamente optimista sobre el desarrollo del sector. Vemos que la dinámica de desregulación y la eliminación de trabas burocráticas ya comenzaron.

El RIGI, aun con aspectos por mejorar para nuestro segmento, es un primer paso positivo. En infraestructura se inician licitaciones viales, la habilitación de bitrenes empujará la renovación de la flota de transporte, y la licitación de la hidrovía reactivará la oferta fluvial.

A nivel internacional, el horizonte comercial muestra señales favorables, impulsado por las negociaciones del acuerdo Mercosur-Unión Europea y una demanda global activa. Argentina cuenta con la materia prima y el conocimiento; si consolidamos las condiciones de competitividad, la forestoindustria está llamada a ser un motor central de la economía regional.

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Por Patricia Escobar

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MISIONES (22/8/2026).- Representantes de la forestoindustria argentina en Posadas analizaron el escenario economico y competitivo del sector en la región y analizar las medidas que requieren la cuenca forestal en energía, logística, infraestructura portuaria, materia prima y mercado global, en el marco de un seminario organizado por la Asociación Forestal Argentina (AFoA) este viernes en el Teatro PROSA del Parque del Conocimiento.

El ministro de Industria de Misiones, Federico Fachinello, participó de dos paneles estratégicos, sobre Competitividad e Infraestructura Portuaria y Políticas Públicas, invitado a exponer la gestión que llevan adelante desde el gobierno provincial para apoyar el desarrollo del sector.

El funcionario analizó la crítica situación que plantean las PyMEs frente a la caída del consumo y la falta de respuestas de Nación ante los reclamos históricos por tarifas energéticas, infraestructura vial y asimetrías impositivas.

«El principal mensaje de este encuentro es que debemos trabajar mucho más en conjunto como región para lograr articular una agenda de temas que permitan el crecimiento del sector a largo plazo. Necesitamos generar condiciones para agregar valor, ser competitivos y eficientes, pero eso requiere medidas concretas de reducción de costos en energía, logística, una reforma tributaria e inversiones reales en infraestructura», resumió Fachinello en diálogo con Misiones Online.

Los referentes del sector forestoindustrial de la región se reunieron en el marco del 80° aniversario de la Asociación Forestal Argentina (AFOA) para unificar realidades comunes que requieren solución como región ante el complejo escenario económico y de mercado forestal.

La mesa sobre “Competitividad e Infraestructura Portuaria”, fue moderada por el presidente de AFoA, Pablo Ruival, generó uno de los debates más intensos de la tarde. De mesa, el ministro Fachinello participó junto al empresario  Diego Azqueta (InterBarge) y Adolfo Escobar (Director de Transporte Fluvial y Puertos de Corrientes).

El ministro de Industria de Misiones sostuvo tras el encuentro que permitió analizar el contexto y pensar en el futuro de la región de la cuenca forestal mesopotámica, ya que CEOs y expertos expusieron las oportunidades del mercado global de madera y celulosa, pero también se plantearon las principales urgencias que afectan la competitividad de las empresas locales, golpeadas por la quita de subsidios, las demoras impositivas y el deterioro de la infraestructura nacional y tomó nota de todos los planteos en los intercambios y diálogo generado en el seminario empresario.

En el panel de Políticas Públicas, compartió visiones con sus pares de la región: la ministra de Industria de Corrientes, Mariel Gabur, el ministro de Producción de Entre Ríos, Guillermo Bernaudo, y el subsecretario de Producción Agropecuria, Ganadería y Forestación y Forestación de la Nación, Manuel Chiappe, quienes acompañaron los desafíos que se presentan para reactivar la economía del sector y avanzar en condiciones que permitan su crecimiento.

En ese marco, Fachinello destacó la necesidad de consolidar una agenda común entre las provincias de la Mesopotamia: “El mensaje que dejó el Congreso fue empezar a trabajar mucho más en conjunto como región acompañando todas las medidas porque los desafíos que tenemos son muy parecidos”.

En ese sentido, el funcionario remarcó que buscarán gestionar de manera unificada ante el gobierno nacional para obtener respuestas en materia impositiva, energética y de logística.

Uno de los puntos más críticos que enfrentan los exportadores misioneros es la demora en la devolución del Impuesto al Valor Agregado (IVA), un factor que asfixia financieramente a las pymes forestales.

El ministro detalló el reclamo sectorial que se volvió a plantear entre los asistentes del seminario: “Diez meses está en promedio hoy la devolución. Fue uno de los pedidos que hizo también el sector para que esto se agilice porque es un monto muy importante que queda de alguna manera en manos del Estado y que las empresas no lo pueden utilizar”

La mesa sobre “Competitividad e Infraestructura Portuaria” generó uno de los debates más intensos de la tarde. El diálogo se enfocó en los principales cuellos de botella que erosionan los márgenes exportadores: el elevado costo de los fletes terrestres, la falta de previsibilidad en el calado de la Hidrovía Paraná-Paraguay, la reactivación efectiva de las terminales portuarias mesopotámicas y la urgencia de actualizar la ley de cabotaje nacional para abaratar el transporte fluvial de cargas.

La falta de inversión en las rutas nacionales y el esquema de peajes representan otra traba diaria para el traslado de la producción forestal. Fachinello cuestionó el estado de las rutas nacionales y el impacto directo en la estructura de costos de los aserraderos misioneros los costos de peaje impuestos por la Nación.

“Hoy vemos como los aserraderos de Puerto Esperanza, que se abastecen con madera de Eldorado o al revés, o de Colonia Victoria, pagan continuamente peaje y a veces la diferencia de un viaje y otro no es más de una hora de recorrido. Es un costo que perjudica muy fuerte la competitividad de nuestras empresas”, planteó.

Recesión, caída del consumo y costo social

Al evaluar el escenario macroeconómico nacional, Fachinello lamentó la falta de sintonía con las autoridades de la administración central respecto de la visión sobre el desarrollo industrial.

«Hasta el momento no hemos tenido éxito en las gestiones ante los ministerios nacionales. Eso no significa que vayamos a dejar de gestionar. Está claro que la mirada del Gobierno nacional no está puesta en el desarrollo de la industria, pero nosotros estamos convencidos de que ese es el único camino», enfatizó.

Finalmente, el funcionario trazó un crudo diagnóstico sobre las consecuencias de la recesión en el tejido socioeconómico regional: «La caída del consumo es drástica y se profundiza mes a mes debido a la pérdida del poder adquisitivo de los trabajadores. Cada PyME que cierra representa la pérdida de años de inversión, innovación y, lo más doloroso, de familias que dejan de llevar el pan a su mesa», concluyó.

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Fuente: Norte Corrientes y Radio Sudamericana

CORRIENTES (18/8/2026).- El sector foresto-industrial de Corrientes sigue con atención el avance de un escenario climático marcado por lluvias abundantes y mayor frecuencia de precipitaciones. La preocupación está puesta especialmente en las dificultades que podría generar el exceso de agua para ingresar a las zonas de producción y garantizar el traslado de la madera hacia las industrias.

Juan Ramón Sotelo, referente del consorcio foresto-industrial de Santa Rosa, señaló en declaraciones a Radio Sudamericana que el estado de los caminos rurales y los accesos a los montes constituye uno de los principales puntos de riesgo.

Con precipitaciones persistentes, la extracción de materia prima puede verse demorada y generar restricciones en el abastecimiento de los establecimientos industriales.

El problema adquiere mayor relevancia para las empresas que mantienen operaciones con mercados externos. En un contexto de fuerte retracción del consumo interno, las exportaciones representan actualmente una de las principales alternativas para sostener la actividad. Por eso, cualquier interrupción en la cadena de provisión podría dificultar el cumplimiento de los compromisos comerciales asumidos.

El sector también observa con inquietud la posibilidad de que las lluvias alcancen las propias instalaciones industriales. Frente a esa posibilidad, algunas empresas comenzaron a reforzar tareas de limpieza de alcantarillas, canales y sistemas de desagüe, aunque reconocen que esas medidas tienen un alcance limitado frente a un escenario de precipitaciones extraordinarias.

La situación se inscribe en un pronóstico que mantiene bajo observación al Nordeste argentino de cara a la primavera y el verano. Corrientes, Misiones, Chaco, Santa Fe y Entre Ríos, entre otras provincias, podrían registrar períodos más húmedos, mayor cantidad de jornadas lluviosas y episodios de precipitaciones intensas.

Para la industria maderera, el desafío será sostener el movimiento de la materia prima en un escenario donde el clima puede convertirse en un factor determinante para la producción, el transporte y las exportaciones.

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Fuente: SDG Noticias, Bloomberg y The Guardian

CIUDAD DE PANAMÁ (Agosto 2026).- El Canal de Panamá se está convirtiendo en un punto de presión crítico en el sistema comercial mundial a medida que convergen dos perturbaciones: la guerra con Irán está transformando el transporte marítimo a través de Oriente Medio, mientras que la intensificación del fenómeno de El Niño amenaza con limitar la capacidad del canal para dar cabida a la creciente demanda.

La presión se hizo especialmente evidente esta semana cuando el Seaspan Benefactor, un buque portacontenedores con capacidad para transportar aproximadamente 10.100 contenedores de veinte pies, pagó casi 4 millones de dólares por un espacio de tránsito prioritario, según informó Bloomberg, citado por The Guardian. La oferta ganadora en la subasta fue más del doble del promedio de los siete días anteriores.

Los barcos sin reserva se enfrentan a esperas de unos 10 días en algunas rutas, la mayor acumulación de casos desde mayo.

El extraordinario precio de la subasta ilustra lo valioso que se ha vuelto el acceso a esta vía fluvial de 82 kilómetros, en un contexto de perturbaciones en otros lugares que están transformando el comercio marítimo.

El conflicto en Oriente Medio transforma el sector marítimo

El tráfico a través del estrecho de Ormuz, uno de los corredores energéticos más importantes del mundo, ha caído a una fracción de los niveles normales en medio de la guerra con Irán.

Según datos de Kpler recogidos por Reuters, el martes solo se detectaron ocho embarcaciones cruzando el estrecho de Ormuz, en comparación con las aproximadamente 130 a 140 embarcaciones diarias que se registraban antes de la guerra. El promedio de los últimos 10 días ha descendido a unas 12 embarcaciones al día.

El estrecho de Bab el-Mandeb, que conecta el mar Rojo con el golfo de Adén, sigue registrando mayor actividad. El martes, treinta embarcaciones lo cruzaron, superando el promedio de 25 de los últimos diez días. Sin embargo, los renovados ataques contra buques mercantes han incrementado los riesgos de seguridad y complicado los esfuerzos por normalizar el tráfico a través del mar Rojo.

Esa interrupción tiene consecuencias más al oeste. La menor confianza en la ruta del Mar Rojo reduce el atractivo del Canal de Suez, la conexión marítima más corta entre Asia y Europa, e impulsa a más operadores hacia alternativas más largas.

Para algunos flujos comerciales, esto aumenta la importancia estratégica de otros corredores importantes, incluido Panamá.

Panamá se enfrenta a una limitación propia

Pero la creciente demanda llega justo cuando el canal se enfrenta a una presión cada vez mayor debido a la escasez de agua.

El Canal de Panamá depende del agua dulce almacenada principalmente en el lago Gatún para el funcionamiento de su sistema de esclusas. Ante la previsión de que El Niño reduzca las precipitaciones, la Autoridad del Canal de Panamá se está preparando para una mayor presión sobre los niveles de los embalses.

La autoridad ha anunciado que el calado máximo autorizado para atravesar las esclusas Neopanamax se reducirá a 48 pies el 26 de agosto. La disminución del calado puede obligar a los buques grandes a transportar menos carga, reduciendo así la cantidad de mercancías que pueden transitar por el canal, incluso cuando los barcos sigan circulando.

Panamá ya ha experimentado las consecuencias anteriormente. Una grave sequía en 2023 obligó a las autoridades a restringir drásticamente los cruces diarios del canal, lo que provocó largas colas y obligó a algunas compañías navieras a desviar sus buques.

Desde entonces, el canal ha reforzado las medidas de gestión del agua y ha ajustado su sistema de reservas para gestionar la capacidad de forma más eficiente a medida que fluctúan las condiciones.

Las alternativas de transporte marítimo en el mundo se están reduciendo

La situación en Panamá es más significativa porque las principales rutas marítimas del mundo no son totalmente intercambiables.

Cuando la seguridad en el Mar Rojo se deteriora, los buques pueden navegar rodeando el Cabo de Buena Esperanza en África. Sin embargo, esta alternativa implica una distancia, un consumo de combustible y un tiempo en el mar considerablemente mayores, lo que obliga a los buques a permanecer inmovilizados durante más tiempo y reduce la capacidad de la flota mundial.

El organismo de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD) ya había constatado que desviar las rutas marítimas fuera del Mar Rojo y Panamá aumentó la demanda mundial de buques en aproximadamente un 3 % y la de portacontenedores en un 12 % para mediados de 2024, lo que demuestra cómo las rutas más largas pueden sobrecargar el sistema incluso sin ninguna reducción en el número de buques disponibles.

Por lo tanto, la configuración actual presenta desafíos inusuales: el estrecho de Ormuz está severamente restringido; las rutas del Mar Rojo y del Canal de Suez siguen expuestas a conflictos; el Cabo de Buena Esperanza está disponible, pero es costoso; y Panamá se enfrenta a limitaciones de capacidad relacionadas con el agua.

El problema no es que el transporte marítimo mundial se haya quedado sin rutas, sino que las alternativas presentan cada vez más limitaciones.

El transporte marítimo transporta más del 80% del comercio internacional de mercancías en volumen, lo que hace que la resiliencia de estos puntos estratégicos sea fundamental para la economía global.

La UNCTAD ha advertido reiteradamente que la interrupción simultánea de las principales vías navegables puede aumentar las distancias de navegación, las tarifas de flete, los costos de los seguros y del combustible, al tiempo que ejerce una presión adicional sobre las cadenas de suministro vulnerables.

No hay que exagerar la conexión entre la guerra de Irán y Panamá: no todos los tránsitos adicionales por Panamá pueden atribuirse directamente al conflicto, y los buques siguen navegando tanto por el estrecho de Ormuz como por el estrecho de Bab el-Mandeb.

Pero la superposición de estas perturbaciones revela una vulnerabilidad más profunda. Cuando un corredor marítimo se vuelve menos viable, la presión se desplaza hacia alternativas. Cuando varios corredores se ven afectados simultáneamente, el sistema de comercio global tiene menos capacidad para absorber el impacto.

Para Panamá, esto crea una combinación inusual de oportunidad y vulnerabilidad. La demanda de su canal está aumentando precisamente cuando las restricciones hídricas amenazan su capacidad para satisfacer esa demanda.

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Fuente: El Heraldo 

ENTRE RÍOS (11/8/2026). La industria forestal del Litoral volvió a marcar el ritmo operativo del puerto de Concepción del Uruguay con el inicio de una maniobra de gran escala: la carga de 20.000 toneladas de troncos de pino y eucalipto a granel con destino a la India.

La operación se concentra en el ultramarino Beyond 2 —de bandera de las Islas Marshall y procedente de Costa de Marfil—, el cual amarró en los muelles de la terminal entrerriana para recibir el cargamento maderero. La mercadería será transportada hasta el puerto de Kandla, en la costa oeste del país asiático y una de las puertas de entrada marítimas con mayor volumen de carga en esa región. La logística integral de la exportación corre por cuenta de la firma Urcel Argentina.

Esta nueva salida de madera ratifica la consolidación de los productos forestales como uno de los pilares de la balanza comercial de la provincia, conectando la producción primaria de los montes cultivados con los mercados de mayor demanda global.

Ruta agroforestal: 12 embarques internacionales en 2026
La actividad maderera no es aislada. Mientras se completan las bodegas del Beyond 2, la terminal ya prepara la logística para recibir este viernes 14 de agosto al ultramarino Windermere (de bandera liberiana).

En esta segunda maniobra, gestionada de manera conjunta por Entre Ríos Crushing y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), se despacharán 16.000 toneladas de harina de soja no transgénica hacia Dinamarca.

Con ambos embarques, el complejo portuario de Concepción del Uruguay alcanzará la marca de 12 exportaciones en lo que va de 2026, totalizando más de 1,3 millones de toneladas exportadas a través de 73 buques en el acumulado de los últimos tres años.

Muelle elevado e impacto económico en la región
Un aspecto operativo clave es que las maniobras se desarrollan con absoluta normalidad a pesar del repunte registrado en el nivel del río Uruguay. Los muelles 14, 15 y 16 —donde operan los cargueros— cuentan con una cota de 7,70 metros, estructura que se sitúa casi dos metros por encima del pico de crecida frente a la ciudad, blindando la continuidad de la logística de exportación.

Al respecto, el presidente del Ente Autárquico Puerto Concepción del Uruguay (EAPCU), Marcos Di Giuseppe, destacó el impacto directo que tiene el comercio exterior sobre la economía real: “Gestionar en la incertidumbre implica el esfuerzo diario para seguir exportando y dar respuesta al sector privado. Cada uno de estos embarques demanda más de 400 puestos de trabajo directo, sumado a las fuentes laborales indirectas que se potencian a lo largo de las cadenas productivas”.

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Por Patricia Escobar

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CORRIENTES (11/6/2026).- El Gobierno provincial avanza a paso firme en la consolidación de su infraestructura logística e industrial. En el marco de una intensa agenda de trabajo orientada a la atracción de capitales extranjeros, el gobernador Juan Pablo Valdés recibió este miércoles al embajador de Austria en Argentina, Gerhard Mayer, con quien evaluó el potencial productivo local y anunció los plazos finales para la operatividad del Puerto de Ituzaingó.

Ubicada estratégicamente sobre el río Paraná y a escasos kilómetros de la Ruta Nacional 12, la terminal portuaria se encuentra en la última fase de acondicionamiento técnico y aduanero. Según adelantó el mandatario correntino, la habilitación definitiva es inminente.

“Estimamos que en no más de 45 días estará todo terminado, lo que nos permitirá conectarnos desde ahí al mundo”, afirmó Valdés a la prensa local, precisando que restan únicamente detalles de trámites ante la AFIP, la Dirección General de Aduanas y la instalación del sistema de escáneres obligatorios para iniciar las operaciones de embarque.

Recorrida por el corazón foresto-industrial y logístico

La comitiva internacional, que incluyó a los ministros de Industria, Mariel Gabur; de Producción, Walter Chávez; y el secretario General de Gobierno, Juan Pablo Fornaroli, complementó las reuniones protocolares en Casa de Gobierno con visitas de campo en el interior provincial.

Los funcionarios se trasladaron hasta Ituzaingó para inspeccionar el Parque Industrial y el predio del puerto. Posteriormente, viajaron a Gobernador Virasoro para auditar las operaciones de AconTimber, una de las plantas de procesamiento forestal más grandes y modernas de Sudamérica. La recorrida por el complejo maderero estuvo guiada por su propietario, el empresario austríaco Gerald Schweighofer, junto a los intendentes de Ituzaingó y de Virasoro.

“Estamos contentos de ver la materia prima correntina teniendo valor agregado en esta empresa que lleva trabajo de los correntinos al mundo”, enfatizó el gobernador, remarcando que el objetivo central es replicar este modelo de industrialización en otros sectores primarios como el arroz y la ganadería.

El ferrocarril y la transferencia tecnológica en la mira

Por su parte, el embajador Gerhard Mayer se mostró sorprendido por las dimensiones de la infraestructura instalada y las ventajas geográficas de la provincia respecto a la conectividad directa con Brasil, Paraguay y Uruguay.

Además de ponderar las oportunidades para el turismo receptivo europeo en establecimientos locales como Puerto Valle, el diplomático resaltó que existen fuertes coincidencias regulatorias y comerciales para avanzar en materia de transporte de cargas.

“Estuvimos hablando de juntar esfuerzos para, por ejemplo, poner vías férreas o la tecnología austríaca al servicio de los industriales de Corrientes, que lo necesitan para desarrollarse”, reveló Mayer, reconociendo el liderazgo global que posee su país en ingeniería ferroviaria.

Como paso inmediato para dar continuidad a estos proyectos de transferencia tecnológica, Valdés confirmó que se formalizará una Mesa de Trabajo junto a corporaciones austríacas en la sede de la embajada en Buenos Aires.

El impacto de la agenda bilateral en cifras

La proyección del intercambio económico y de infraestructura entre Corrientes y el capital europeo se respalda en los siguientes datos operativos:

• 45 días: El plazo máximo estimado por el Ejecutivo provincial para finalizar las gestiones aduaneras e inaugurar formalmente las operaciones en el Puerto de Ituzaingó.
• 1.300 metros: (Dato de contexto regional) La expansión del alumbrado y conectividad en accesos industriales complementarios para garantizar la salida de la producción.
• 3 países limítrofes: El mercado de conectividad estratégica que ofrece la posición geográfica de Corrientes (Brasil, Paraguay y Uruguay) analizado durante las rondas de inversión.
• 4 sectores estratégicos: Las áreas prioritarias definidas por el Gobierno para la inyección de inversiones con valor agregado: foresto-industria, complejos arroceros, ganadería de exportación y transporte ferroviario.

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Fuente: Agencia de Información Paraguaya 

ASUNCIÓN (18/4/2026).- El presidente de la República de Paraguay, Santiago Peña, anunció este sábado que el Estado paraguayo se encargará íntegramente del financiamiento y la construcción de un nuevo puente que significará la conexión física de la nueva Ruta Bioceánica, que atraviesa el Chaco paraguayo, con el territorio argentino.

En su visita a la localidad de Pozo Hondo, departamento de Boquerón, Peña anunció que el Estado paraguayo va a construir y financiar el 100% del puente que va a conectar las localidades de Pozo Hondo (Paraguay) y Misión La Paz (Argentina), sobre el río Pilcomayo.

Este puente representará una nueva conexión física entre ambos países, uniendo el departamento de Boquerón, Chaco paraguayo, con la provincia de Salta, Argentina. Según las proyecciones oficiales, la conclusión total de esta infraestructura está prevista para enero del año 2027.

Además permitirá la interconexión regional a través de la nueva Ruta Bioceánica, que atraviesa el Chaco paraguayo y que próximamente conectará también al territorio brasileño mediante otro puente sobre el río Paraguay en avanzada etapa de construcción.

«Esta obra será un cambio trascendental para el desarrollo logístico de esta región, acercándonos al Pacifico, un mercado que alberga a las dos terceras partes de la población mundial», afirmó el presidente Peña tras dar el anuncio.

Afirmó que la nueva interconexión física entre Paraguay y Argentina también generará un auge en el desarrollo agrícola, ganadero e industrial para esta zona del pais.

En su visita al Chaco paraguayo, el presidente Santiago Peña también observó el avance del tercer tramo de la Ruta Bioceánica, que llega hasta Pozo Hondo.

Detalles técnicos del Tramo 3:

• Extensión: 224 kilómetros, divididos en 4 lotes de trabajo, que consolidarán la conexión con la frontera argentina.
• Estructura vial: Calzada principal de 7 metros de ancho.
• Seguridad: Banquinas a ambos lados de 2,5 metros.
• Infraestructura base: Más de 50 kilómetros de terraplén construidos y 57 líneas de alcantarillas instaladas.
• Sustentabilidad: Instalación de pasos de fauna para preservar el ecosistema local.

Peña remarcó que el proyecto forma parte de una visión de crecimiento compartido con los países vecinos, al destacar que Paraguay no concibe su desarrollo de manera aislada. “Nosotros creemos en un desarrollo del Paraguay, pero también de la Argentina y de Bolivia”, sostuvo.

En ese sentido, el puente se integrará al corredor bioceánico, una de las principales apuestas estratégicas del Gobierno para convertir al Chaco en un eje logístico regional, facilitando el acceso a mercados internacionales, especialmente en Asia.

El mandatario subrayó que esta conexión permitirá dinamizar sectores productivos clave como la agricultura, la ganadería y la industria, además de reducir costos logísticos y tiempos de exportación.

La Ruta Bioceánica no se limita a ser una mejora vial, sino que representa una oportunidad de transformación logística y socioeconómica. Al integrarse como un corredor internacional, la nueva infraestructura reducirá drásticamente los costos y tiempos de transporte, posicionando a la región occidental de Paraguay como el paso obligado del comercio bioceánico global.

Los beneficiarios directos serán 41.000 pobladores de las zonas de Mariscal Estigarribia y Pozo Hondo. Asimismo, más de 225.000 habitantes de diversas localidades del Chaco. Con la inversión de G. 589.273.467.223, proveniente de FONPLATA (complementado por el segundo tramo, cuyo contrato ya está firmado con el Banco Interamericano de Desarrollo – BID).

Con la finalización de estas obras, se espera que la región chaqueña experimente una inyección sin precedentes de nuevas oportunidades de inversión y generación de empleo, asegurando un futuro de mayor desarrollo integral para sus comunidades.

En ese contexto, Peña aprovechó la ocasión para enviar un mensaje de confianza en el potencial del país, frente a lo que describió como visiones pesimistas sobre el desarrollo nacional. “Nosotros vemos oportunidades y queremos transmitir que tenemos un futuro muy provechoso para todos”, afirmó.

Asimismo, destacó el espíritu solidario del Paraguay, señalando el creciente flujo de pacientes provenientes de Argentina y Bolivia, lo que —según indicó— refleja una relación de cooperación regional.

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Buenos Aires, 26 de marzo de 2026.– La Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) alertó sobre la sostenida escalada en los precios de los combustibles, una situación que —según advirtieron— podría afectar seriamente la cadena de abastecimiento en todo el país.

Desde comienzos de marzo, los valores del gasoil y las naftas registraron incrementos de entre 20% y 25%, con subas que se replicaron en varias etapas. En este contexto, el gasoil grado 2 —el más utilizado por el transporte de cargas— ya supera los 2.100 pesos por litro, perfilándose como el mayor aumento mensual de los últimos dos años.

De acuerdo con el análisis del equipo económico de FADEEAC, el precio del gasoil en Argentina, medido en dólares (al menos US$ 1,50 por litro), se ubica entre los más elevados de la región y alcanza niveles máximos en la última década.

“El aumento desproporcionado del gasoil es hoy la principal preocupación entre las más de 6.500 pymes que representamos. A los márgenes reducidos y la baja actividad, se suma un impacto crítico: el combustible representa cerca de un tercio de nuestra estructura de costos”, señaló el presidente de la entidad, Cristian Sanz.

La dinámica de los aumentos también genera inquietud. Mientras que durante todo 2025 el gasoil acumuló una suba del 45% —por encima del 31,5% de inflación—, en apenas 20 días de marzo los incrementos ya superaron un tercio de esa variación anual.

Riesgo operativo y advertencia al mercado

Desde la entidad advirtieron que, sin una recomposición inmediata de las tarifas del transporte, muchas empresas podrían verse obligadas a suspender sus operaciones.

“La actualización de tarifas debe ser urgente. De lo contrario, habrá compañías que no podrán seguir operando, con el consecuente impacto económico y social. Los camiones movilizan más del 90% de la economía del país y el sector genera el 4% del empleo nacional”, remarcó Sanz.

Según el Departamento de Estudios Económicos y Costos de FADEEAC, cada aumento del 10% en el gasoil implica un incremento directo de al menos 3,5% en los costos operativos del transporte de media y larga distancia.

El contexto internacional también presiona sobre los precios: el barril de petróleo Brent escaló de US$ 65 a más de US$ 100 en apenas tres semanas, impulsado por tensiones en Medio Oriente. Sin embargo, desde la entidad señalaron que el impacto en Argentina se agrava por factores internos.

En ese sentido, advirtieron sobre el debilitamiento de los mecanismos que históricamente permitían desacoplar los precios locales de las variaciones internacionales, en un escenario donde el país incrementó su producción petrolera, especialmente en Vaca Muerta.

“Si las tarifas no se adecuan, el sector no podrá seguir operando. No se trata de una amenaza, sino de una imposibilidad real. El riesgo final es el desabastecimiento si no se adoptan medidas urgentes”, concluyó Sanz.

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Fuente: Trade News

BUENOS AIRES (17/2/2026).- Los datos del relevamiento que la Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG) realiza entre quienes participan de su Encuentro Anual, que en su edición XXXII reunió a más de 500 profesionales, en un evento de fin de año.

La jornada se desarrolló en el Centro de Capacitación Profesional para el Transporte “Rogelio Cavalieri Iribarne”, que la Fundación Profesional para el Transporte (FPT) tiene en Escobar, bajo la convocatoria “La logística en tiempos modernos: infraestructura, tecnología y gestión del talento humano”.

En ese contexto, informaron del resultado de encuesta: El 64% de quienes respondieron  creen que la economía mejorará en 2026. No obstante, el 42% considera que será un año de “eficiencia forzada”; el 17%, de supervivencia; y el 35% predice que “habrá oportunidades”.

Más del 40% sigue mostrando gran preocupación por el aumento constante de costos operativos, laborales y de transporte, así como la baja rentabilidad del sector y la dificultad de sostener la competitividad.

Otro de los resultados que arrojó el sondeo es que sólo el 54% de los participantes del sondeo reveló que piensa en incrementar el plantel de empleados, y que 8 de cada 10 prevé aumentarlo en menos del 10%.

Cuando se preguntó sobre las asignaturas pendientes del sector, el 90% respondió que es la “infraestructura vial”.

“Los resultados de la encuesta dejaron un mensaje claro: el sector logístico argentino encara el 2026 con realismo, pero también con una fuerte dosis de optimismo”, señaló Alejandro Iglesias, miembro de la comisión directiva de ARLOG.

Gabriel Vinitsky (Presidente del Encuentro ARLOG 2025); Andrés Mucilli (Subsecretario de Producción del Municipio de Escobar); Carlos Ramil (Secretario General de Escobar); Fabián Yannone (Presidente ARLOG); Hernán Sánchez (Presidente CEDOL y FAETYL); Cristian Sanz (Presidente FADEEAC); y Sergio Ruppel (Presidente FPT).

En uno de los paneles de la jornada, Juan Curutchet y Nicolás Ferro, directores del Banco Central de la República Argentina (BCRA) y superintendente y vicesuperintendente de Entidades Financieras y Cambiarias, respectivamente, analizaron la economía post-elecciones.

Los funcionarios dijeron que el país atraviesa una etapa de ordenamiento que podría derivar en un ciclo virtuoso, y aunque reconocieron que falta reconstruir reservas, aseguraron que el crédito privado se reactivó.

“Estos dos años fueron de ordenamiento. Pagamos cuentas pasadas. Por eso, las alegrías no se ven de inmediato. Pero la inflación a la baja y el retorno de cierta previsibilidad son logros concretos”, aseguró Curutchet.

Luego, anticipó que en los próximos meses el foco estará puesto en consolidar el orden macroeconómico, fortalecer el crédito y estabilizar las expectativas.

Ferro, por su parte, comentó que, tras los comicios, la curva de tasas comenzó a normalizarse y que se espera un crecimiento del crédito de entre 20 y 30% en los próximos meses, acompañado de nuevas flexibilizaciones de encajes bancarios. “Es cierto que los argentinos aún no confiamos del todo en el peso. Pero estamos construyendo las condiciones para que vuelva la confianza”, dijo.

Hidrovía Paraná-Paraguay

Diana Mondino, economista y ex canciller durante el gobierno de Javier Milei, se refirió a la hidrovía Paraná-Paraguay, considerada clave para reducir costos logísticos y potenciar el comercio exterior.

Mondino propuso una mayor coordinación regional para superar trabas políticas y técnicas. Destacó que la Argentina posee una red ferroviaria y fluvial con potencial único en América latina, pero que requiere planificación y continuidad: “Si no actuamos rápido y con inteligencia, otros países de la región van a aprovechar antes las rutas, los puertos y las inversiones que nosotros mismos podríamos haber liderado”, evaluó.

En otro de los paneles, Alejandro Catterberg, presidente de Poliarquía Consultores, analizó el impacto del resultado electoral de octubre.

Según el analista, las elecciones midieron el respaldo social al Presidente tras meses de deterioro político y económico, y el resultado fue contundente, aunque destacó la incidencia de la intervención norteamericana en los últimos días de campaña.

Catterberg indicó que en la provincia de Buenos Aires la elección mostró una lógica nacional más que local. Agregó que el peronismo sigue en caída libre, perdiendo un importante número de senadores y control territorial.

Impactos de la infraestructura deficiente

En otros de los bloques, Cristian Sanz, presidente de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), y Sergio Ruppel, presidente de la Fundación para la Profesionalización en el Transporte (FPT), abordaron la situación actual de la red vial argentina y su impacto en el transporte automotor de cargas.

“La mayoría de las rutas se encuentra en estado regular o malo”, espetó Sanz, sin eufemismos, al detallar la conclusión del relevamiento realizado por el Departamento de Infraestructura Vial de la federación empresarial sobre 22.700 kilómetros de más de 30 rutas nacionales y provinciales que concentran el 80% del tráfico en el país.

El trabajo, que incluyó más de 250 horas de video y más de 51.500 fotos georreferenciadas, reveló “deterioros de carpetas asfálticas, banquinas, problemas de señalización y obras viales inconclusas o activas mal señalizadas”.

Sanz puso énfasis en la correlación entre el estado de las rutas y la siniestralidad. “Provocan maniobras forzadas para esquivar baches, causando colisiones; daños mecánicos y detenciones, y reducciones drásticas de velocidad, induciendo a sobrepasos”, observó.

Ruppel agregó que la infraestructura en mal estado impacta en el desempeño ambiental y económico del transporte al reducir la vida útil de neumáticos y del equipo en general, y aumentar el consumo de combustible. Según el estado de deterioro de las rutas, los sobrecostos operativos oscilan entre 3,2 y 7,8%.

A continuación, Francisco Morandini, director comercial de TRP, dio su visión sobre la infraestructura portuaria. “Por primera vez en más de dos décadas, la Argentina superará los 2,3 millones de TEUs movilizados, impulsados por más servicios navieros y la simplificación de trámites. Sin embargo, el país sigue muy por debajo del puerto de Santos, en Brasil, que concentra más de 30 servicios semanales frente a los 17 locales”, describió.

Destacó además la necesidad de profundizar la hidrovía, mejorar los accesos ferroviarios y reducir los tiempos de espera y documentación. También llamó la atención sobre una oportunidad inmediata: los contenedores vacíos que regresan a Asia. “Todos los años, embarcamos unos 300.000 contenedores vacíos”, contó. Según el especialista, revertir esa subutilización de recursos y fortalecer la coordinación entre sectores será clave para aprovechar los proyectos de inversión y mejorar la competitividad del país.

Casos de éxito y gestión del talento

En el XXXII Encuentro Nacional de Logística se presentaron dos casos de éxitos. Por un lado, Pablo Lucca, gerente general de SSI Schäfer para el Sur de América latina se refirió a la automatización de Nini Mayorista.

A continuación, Luis Olivos, jefe de Ingeniería de DH Systems, y Juan Manuel Furones, gerente de Compras y Logística de Hafele, expusieron sobre los almacenes verticales automáticos, que aprovechan el espacio en altura y la automatización.

El módulo gestión del talento estuvo a cargo de Rodolfo Quinto Rivarola, director del área de Comportamiento Humano del IAE, quien se refirió a las nuevas generaciones en el empleo.

Rivarola subrayó que para los jóvenes la salud mental es clave, la IA los entusiasma y los amenaza, y el trabajo se elige y se cambia. “Hay que repensar el sentido del trabajo, el tiempo, el esfuerzo y los vínculos”, aseveró antes de advertir que es necesario cambiar “el estilo obsoleto de conducción por dominancia para dar lugar al liderazgo adaptativo con espacio para el diálogo”.

La apertura y el cierre estuvieron a cargo de Fabián Yannone, presidente de ARLOG, y Gabriel Viniztky, presidente del Encuentro.

Yannone explicó que el lema elegido para la jornada, “Tiempos modernos”, no fue casual: “Vivimos un momento de evolución y adaptación, que el tiempo reconocerá como un punto de inflexión en la historia de la humanidad”.

En tanto, Vinitzky llamó a pensar la logística más allá del movimiento de productos, como una disciplina que también moviliza decisiones, información y experiencias. “Sin logística no hay absolutamente nada. La logística es el puente entre la promesa y la realidad”, afirmó.

En el mismo sentido se habían expresado Sanz (presidente de FADEEAC) y Hernán Sánchez (presidente de CEDOL y de FAETyL) en el comienzo de la jornada.

Sanz sostuvo que “el transporte y la logística son pilares del desarrollo del país, generan más del 4% del empleo en la Argentina y mueven más del 90% de la economía”. Sánchez destacó que “la actividad logística es transversal a toda la economía y requiere de capacidades y ventajas específicas para competir, y esto debe reflejarse tanto en leyes claras como en modelos de contratación adecuados”.

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Por Patricia Escobar

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MISIONES (20/11/2025).– La naviera InterBarge (IB), con sede en Nueva York y operaciones en seis países sudamericanos, aceleró esta semana sus gestiones para ingresar al sistema logístico misionero.

Representantes de la firma mantuvieron el miércoles una reunión técnica en Eldorado con empresarios de AMAYADAP (Asociación de Madereros, Aserraderos y Afines del Alto Paraná) y el intendente Rodrigo Durán, donde confirmaron el interés concreto en operar en el Puerto Posadas y analizar una inversión estimada en USD 120 millones para habilitar y modernizar el Puerto Eldorado.

La empresa —especialista en transporte fluvial en la Hidrovía Paraná–Paraguay— viene de recibir el Project Power Award 2025 de la revista Breakbulk, referente global en cargas de proyectos, por la operación que ejecutó junto a ULOG: el traslado de 10 aerogeneradores completos desde China hasta Bolivia, combinando transporte marítimo, transbordo en el Puerto de Zárate y navegación fluvial hasta Puerto Jennefer. La etapa fluvial, a cargo exclusivo de InterBarge, movilizó 20 barcazas, 5.300 toneladas y más de 65.000 m³ de componentes, una de las maniobras más complejas registradas en la hidrovía.

Una apuesta estratégica para Misiones

En diálogo con ArgentinaForestal.com, el consultor y empresario Gabriel Marangoni, uno de los participantes del encuentro por AMAYADAP, explicó que la llegada de InterBarge genera expectativa, ya que respondería al principal cuello de botella del sector foresto-industrial: reducir el costo logístico.

“Desde Misiones, el 90% de la producción forestal sale por camión hacia Buenos Aires o Rosario. La logística se lleva buena parte de la rentabilidad. Por eso es clave analizar todas las alternativas que bajen costos y den previsibilidad a las exportaciones”, señaló.

InterBarge ya inició trámites formales ante la Administración del Puerto de Posadas y Santa Ana (APPSA) para operar en esa terminal, que se encuentra en etapa final de puesta a punto. En paralelo, la firma evalúa la factibilidad técnica, económica y regulatoria para reactivar el Puerto Eldorado, una instalación para conectar la producción del Alto Paraná con la hidrovía.

“La idea es que la naviera comience a operar en Posadas y luego ensamblar servicios con la carga de Eldorado, consolidando productos forestales y de cabotaje. Eso permitiría bajar de manera significativa los costos logísticos”, explicó Marangoni.

Según detalló, el proyecto para Eldorado implicaría una inversión aproximada de USD 120 millones para infraestructura y requerirá estudios de navegación para atravesar el paso del vertedero de Yacyretá, además de autorizaciones nacionales y binacionales.

Puerto Posadas: listo, pero aún con bajo uso PyME

Marangoni recordó que el Puerto Posadas “está casi operativo” y ofrece tarifas competitivas debido al esquema de subsidio provincial, aunque todavía no logró captar a las PyMEs exportadoras.

“Quizás esto sucede porque las empresas chicas aún no tienen volumen suficiente para garantizar su rentabilidad o no cuentan con previsibilidad sobre la llegada de barcazas que evite tiempos muertos en carga y depósito. Ahí es donde una naviera de gran escala puede marcar una diferencia”, añadió.

InterBarge proyecta estar operativa en Posadas en enero de 2026, dependiendo del avance administrativo. La firma cuenta actualmente con una flota de 258 barcazas y 13 remolcadores, varios diseñados para operar en ríos de bajo calado, una característica crucial en el sistema hidroviario del Cono Sur.

Una hidrovía en expansión: inversiones y competencia

El interés de InterBarge se inscribe en un escenario de fuerte dinamismo en la hidrovía. En paralelo, el Ministerio de Economía de la Nación anunció este jueves la aprobación del noveno proyecto del RIGI, que incluye una inversión de USD 276,9 millones para construir la nueva Terminal Timbúes S.A., un complejo multipropósito sobre el río Coronda, Santa Fe. El desarrollo contempla tres unidades logístico-portuarias y un plazo de ejecución hasta 2027.

La convergencia de estos proyectos consolida a la hidrovía como el principal corredor para la competitividad exportadora del país y abre una ventana estratégica para que Misiones reduzca sus históricos costos de transporte.

“Lo que hay que lograr —insistió Marangoni— es activar el río Paraná. Eso requiere inversión, demanda local y coordinación institucional. La reunión con los empresarios forestales y el intendente fue un paso muy importante en este sentido.”

Si se concreta la inversión proyectada para Eldorado, sería una de las más importantes de los últimos años en Misiones y podría cambiar la logística del polo foresto-industrial del Alto Paraná, un sector que depende en un 100% de la eficiencia en los costos de transporte para sostener su competitividad.

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