Por Patricia Escobar

@argentinaforest 

BUENOS AIRES (2/11/2026).- La reforma del régimen de cabotaje nacional se acerca a un nuevo paso en el Congreso. El proyecto de ley S-1844/2026, denominado Régimen de cabotaje, marina mercante y admisión temporaria, está a una firma de obtener dictamen de comisión legislativa, según la información sobre el avance de su tratamiento.

La iniciativa apunta a ampliar la oferta de transporte fluvial y marítimo, incorporar nuevos operadores y reducir los costos logísticos que afectan especialmente a las provincias del NEA, como también de la Patagonia, alejadas de los principales centros de consumo y exportación.

La expectativa regional se explica por el impacto que una mayor disponibilidad de servicios de transporte por agua podría tener sobre las cadenas productivas que necesitan movilizar grandes volúmenes de mercadería. Para la foresto-industria de Misiones y Corrientes, el costo de trasladar madera, productos industrializados y contenedores hacia los puertos y mercados de destino representa una de las variables que condicionan su competitividad.

El debate tuvo un antecedente directo el 20 de octubre, cuando representantes del sector empresario, legisladores y funcionarios participaron en el Congreso de la Nación de la jornada “Cabotaje y Desarrollo Productivo”. El encuentro reunió a referentes de la forestoindustria, la actividad portuaria y otras economías regionales para analizar alternativas que permitan abaratar los fletes y mejorar las condiciones de transporte.

Entre los participantes del sector forestal estuvieron representantes de AMAYADAP, FAIMA, AFOA, ACON Timber y ARPulp, además de empresarios y referentes vinculados con la actividad maderera de Misiones y Corrientes.

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La propuesta legislativa busca modificar las condiciones de operación del transporte de cabotaje, que comprende el movimiento de cargas entre puertos argentinos. Su fundamento parte de un diagnóstico: la Argentina tiene grandes distancias entre las zonas productivas y los principales mercados, pero mantiene una fuerte dependencia del transporte carretero, mientras que el sistema fluvio-marítimo presenta una oferta limitada de servicios, falta de regularidad, infraestructura portuaria subutilizada y restricciones normativas.

En los fundamentos del proyecto se sostiene que contar con puertos equipados no garantiza su utilización si no existen servicios navieros competitivos que permitan captar y movilizar cargas. Por eso, la iniciativa propone actuar sobre las condiciones regulatorias y operativas para ampliar la oferta, facilitar las operaciones y generar mayor competencia.

El objetivo declarado es que el transporte por agua vuelva a ser una alternativa efectiva y complementaria del camión y el tren, y que los puertos provinciales puedan captar más cargas, atraer inversiones y desarrollar servicios.

La agenda adquiere especial relevancia para la agroindustria, la industria forestal, la minería y los hidrocarburos, actividades que movilizan grandes volúmenes de productos desde regiones alejadas de los principales nodos logísticos.

Apertura del cabotaje, simplificación aduanera e incentivos: cuáles son los principales cambios

Uno de los cambios centrales es la habilitación para que buques de bandera extranjera puedan realizar operaciones de cabotaje nacional, con la obligación de informar previamente su ingreso y período de actividad a la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN).

La iniciativa, sin embargo, establece actividades que permanecerán reservadas a buques de bandera argentina o con tratamiento de tal: pesca, transporte de combustibles, remolque de maniobra, lanchas de amarre, navegación deportiva y lanchas de prácticos. También incorpora disposiciones sobre el régimen laboral de las tripulaciones, los estándares de seguridad marítima y la protección ambiental.

Otro eje es la simplificación de los procedimientos aduaneros. Se propone permitir la permanencia indefinida de contenedores bajo el régimen de admisión temporaria, establecer un régimen simplificado de removido de cargas y reconocer la validez jurídica de la documentación digital de transporte, incluidos los transbordos intermodales.

En materia tributaria, el proyecto establece una alícuota del 25% en el Impuesto a las Ganancias para las empresas alcanzadas que desarrollen habitualmente actividades de cabotaje. Además, contempla amortización acelerada para las inversiones de armadores nacionales vinculadas con esa actividad.

La propuesta incluye también un procedimiento sumarísimo para el cese de bandera de buques, con un plazo de 15 días hábiles administrativos para que los organismos públicos informen la existencia de deudas o extiendan los certificados correspondientes.

Para las economías regionales, el interés estará puesto en cómo estas modificaciones se traducen en una mayor disponibilidad de embarcaciones, servicios regulares, menores costos de traslado y mejores condiciones para utilizar los puertos existentes. La aprobación de la norma, por sí sola, no garantiza esos resultados: su impacto dependerá también de la implementación, la oferta efectiva de servicios y la capacidad de articular los distintos eslabones de la logística.

Artículo por artículo: qué establece el proyecto

A continuación, se presenta el contenido de los 15 artículos del expediente S-1844/2026, con una explicación de su alcance para facilitar la lectura. La transcripción corresponde al documento preliminar compartido.

Artículo 1. Objeto: apertura del transporte de cabotaje

“La navegación, comunicación y comercio de cabotaje nacional podrán ser realizados libremente por buques de bandera argentina o que cuenten con tratamiento de tal y por buques de bandera extranjera.

Quedan reservadas exclusivamente a los buques de bandera argentina o con tratamiento de bandera argentina conforme a la Ley 27.419 de Desarrollo de la marina mercante nacional y la integración fluvial regional, las actividades de pesca, transporte de combustibles, remolque de maniobra, lanchas de amarre, navegación deportiva y lanchas de prácticos.”

Qué significa: habilita a buques extranjeros a realizar transporte entre puertos argentinos. Al mismo tiempo, mantiene determinadas actividades reservadas a embarcaciones de bandera nacional. Entre ellas, el transporte de combustibles, sin que el texto de este artículo establezca una excepción expresa para el gas natural licuado (GNL).

Artículo 2. Operaciones de buques de bandera extranjera

“La operación de buques de bandera extranjera en el tráfico de cabotaje nacional se regirá por las siguientes previsiones:

a) Régimen general: Los buques podrán realizar libremente actividades de cabotaje nacional permitidas. A tal efecto, con carácter previo al inicio de las operaciones, deberá informarse el ingreso y período de operación a dicho tráfico a la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN).

b) Régimen de abanderamiento: Las condiciones y obligaciones laborales de las tripulaciones embarcadas en buques de bandera extranjera se regirán exclusivamente de acuerdo a la legislación y al país de su respectivo abanderamiento.

c) Obligaciones de control: Las agencias marítimas deberán informar, en su carácter de representantes legales de los buques en los términos del art. 193 de la Ley de Navegación 20.094, a la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) y a la Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA), la actividad de los buques extranjeros.

Estará prohibida la operación en el tráfico de cabotaje nacional de aquellos buques de bandera extranjera operados, armados o fletados por empresas que presten o hayan prestado servicios, de manera directa o indirecta, a personas humanas o jurídicas no autorizadas por la autoridad nacional competente para desarrollar actividades de exploración y explotación de hidrocarburos en la plataforma continental argentina. La violación de esta prohibición sujetará a los infractores a las sanciones previstas en la Ley N° 26.659 y sus modificatorias, sin perjuicio del inmediato cese de la operación en el tráfico de cabotaje nacional dispuesto por la AGENCIA NACIONAL DE PUERTOS Y NAVEGACIÓN (ANPyN).”

Qué significa: establece las condiciones para que los buques extranjeros operen en el cabotaje argentino. Exige informar previamente a la ANPYN, determina que las condiciones laborales de sus tripulaciones se rijan por la legislación del país de bandera y establece obligaciones de información para las agencias marítimas ante la ANPYN y ARCA. También incorpora una prohibición vinculada con empresas que hayan prestado servicios a operadores no autorizados de hidrocarburos en la plataforma continental argentina.

Artículo 3. Régimen de bandera y normativa ambiental

“Los buques operarán y se regirán bajo el régimen jurídico y normativo de sus respectivas banderas, garantizando las condiciones operativas correspondientes a su matriculación de origen, sin perjuicio del estricto cumplimiento de las pautas de seguridad de la navegación y orden público aplicables en aguas de la jurisdicción nacional. Se establece como estándar mínimo el Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006 (MLC 2006), aprobado por Ley 26.920, con las enmiendas vigentes para la República Argentina.

La Prefectura Naval Argentina, en su carácter de autoridad marítima y de Estado rector de puerto, deberá asegurar, en el ámbito de sus competencias el cumplimiento de los convenios internacionales de la Organización Marítima Internacional (OMI), en particular el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, 1974), aprobado por Ley 22.079; el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, modificado por el Protocolo de 1978 (MARPOL, 73/78), aprobado por Ley 24.089; y el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, (STCW, 1978), aprobado por Ley 22.608, con sus protocolos, anexos y enmiendas vigentes para la República Argentina; así como de las disposiciones de la Ley General del Ambiente (Ley N° 25.675) y el régimen de residuos peligrosos (Ley N° 24.051), garantizando la protección ambiental integral, la prevención de la contaminación y la gestión adecuada de los residuos derivados de la actividad naval.”

Qué significa: determina que los buques se rijan por las normas de sus respectivos países de bandera, pero fija estándares mínimos laborales, de seguridad y ambientales. La Prefectura Naval Argentina deberá controlar el cumplimiento de los convenios internacionales y de las normas argentinas aplicables en aguas de jurisdicción nacional.

Artículo 4. Gravamen del Impuesto a las Ganancias

“Las ganancias netas imponibles de quienes desarrollen, de forma habitual, las actividades indicadas en el artículo 1°, realizadas por buques de bandera argentina o que cuenten con tratamiento de tal o por buques de bandera extranjera, en tanto revistan el carácter de responsables incluidos en el artículo 73 de la Ley de Impuesto a las Ganancias, texto ordenado en 2019 y sus modificaciones, abonarán el mencionado gravamen considerando la alícuota del VEINTICINCO POR CIENTO (25%), no resultando de aplicación la escala prevista en el inciso a) del referido artículo 73.”

Qué significa: fija una alícuota del 25% en el Impuesto a las Ganancias para los sujetos alcanzados que desarrollen habitualmente las actividades de cabotaje contempladas en el artículo 1.

Artículo 5. Régimen de promoción y amortización acelerada

“Los armadores nacionales, respecto de inversiones vinculadas con la actividad de cabotaje, podrán optar por practicar la respectiva amortización a partir del período fiscal de afectación del bien, de acuerdo con las normas previstas en el artículo 88, según corresponda, de la Ley de Impuesto a las Ganancias, texto ordenado en 2019 y sus modificaciones respecto de bienes muebles amortizables adquiridos, elaborados, fabricados o importados como mínimo en dos (2) cuotas anuales, iguales y consecutivas;

Cuando se trate de operaciones que den derecho a la opción prevista en el artículo 71 de la Ley de Impuesto a las Ganancias, la amortización especial prevista en el precedente párrafo deberá practicarse sobre el costo determinado de acuerdo con lo dispuesto en la referida ley del gravamen. Si la enajenación y reemplazo se realizaran en ejercicios fiscales diferentes, la amortización eventualmente computada en exceso deberá reintegrarse en el balance impositivo correspondiente a dicha enajenación. El tratamiento previsto en este párrafo queda sujeto a la condición de que los bienes adquiridos en reemplazo permanezcan afectados a la actividad de cabotaje.

De no cumplirse esta condición, corresponderá rectificar las declaraciones juradas presentadas e ingresar las diferencias de impuesto resultantes más los intereses resarcitorios establecidos en el artículo 37 de la ley de Procedimiento fiscal N° 11.683 (texto ordenado en 1998 y sus modificaciones), salvo en el supuesto previsto en el párrafo siguiente.

No se producirá la caducidad del tratamiento señalado precedentemente en el caso de reemplazo de bienes que hayan gozado de la franquicia, en tanto el monto invertido en la reposición sea igual o mayor al obtenido por su venta. Cuando el importe de la nueva adquisición fuera menor al obtenido en la venta, la proporción de las amortizaciones computadas en virtud del importe reinvertido que no se encuentre alcanzada por el régimen, tendrá el tratamiento indicado en el párrafo anterior.”

Qué significa: incorpora un incentivo fiscal para los armadores nacionales que inviertan en bienes vinculados con el cabotaje. Permite acelerar la amortización de esas inversiones bajo las condiciones previstas en el artículo y establece cómo se mantiene o reintegra el beneficio en caso de venta y reemplazo de los bienes.

Artículo 6. Libre flujo de contenedores, exportaciones y régimen simplificado

“Incorpórase el artículo 487 bis de la Ley N° 22.415 Código Aduanero el que quedará redactado de la siguiente manera:

‘Artículo 487 bis: Los contenedores podrán permanecer indefinidamente en el país bajo el régimen de admisión temporaria sin sujeción a plazos de caducidad. Los agentes de transporte aduanero que declaren el ingreso de los contenedores deberán presentar anualmente ante la autoridad aduanera un listado con los datos identificatorios de los mismos, a los efectos de su debido control y conocimiento.

La reglamentación establecerá los mecanismos necesarios para asegurar la identificación individual, actualización registral, acreditación de salida y baja de los contenedores ingresados bajo el presente régimen.’”

Qué significa: modifica el Código Aduanero para permitir que los contenedores ingresados bajo admisión temporaria permanezcan indefinidamente en el país, sin un plazo de caducidad. A cambio, establece obligaciones de identificación y registro para facilitar su seguimiento y control aduanero.

Artículo 7. Libramiento de mercadería nacional con destino al exterior

“Establécese que el libramiento de las mercaderías nacionales con destino al exterior se perfeccionará en el puerto de origen al momento de su embarque.”

Qué significa: determina que el libramiento de la mercadería nacional destinada a exportación se concrete en el puerto de origen, al momento de su embarque.

Artículo 8. Régimen simplificado de removido y digitalización documental

“Establécese un régimen simplificado de removido en el que las cargas viajarán con conocimiento de embarque en los términos de la Ley de Navegación y la Convención de Bruselas de 1924. A fin de cumplir con el control fiscal correspondiente, las cargas deberán ir acompañadas de la factura emitida por el cargador. La Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA) arbitrará el procedimiento pertinente. Asimismo, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) y la Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA) procurarán implementar procedimientos de control simplificado y espacios de carga orientados a lograr una efectividad económica del transporte de cabotaje.

Reconócese la plena validez jurídica, probatoria y ejecutiva del conocimiento de embarque y demás documentación de transporte emitidos en formato digital o electrónico para todas las operaciones de cabotaje nacional, incluidos sus transbordos intermodales.

La reglamentación establecerá los estándares de interoperabilidad y neutralidad tecnológica para su aceptación obligatoria por las autoridades de aplicación.”

Qué significa: simplifica el traslado de mercaderías entre puertos argentinos mediante un régimen de removido que requiere conocimiento de embarque y factura del cargador. También reconoce la validez legal de los documentos digitales para las operaciones de cabotaje y sus transbordos intermodales. La ANPYN y ARCA deberán procurar mecanismos de control simplificados.

Artículo 9. Procedimiento sumarísimo de cese de bandera

“El Registro Nacional de Buques, a solicitud del propietario, procederá a la cancelación definitiva de la inscripción de un buque o artefacto naval, con la acreditación de la inexistencia o caducidad de gravámenes inscriptos sobre el buque o artefacto naval, inhibiciones y/o deudas de aportes y/o contribuciones previsionales como empleador. Los organismos públicos correspondientes deberán expedirse en un plazo perentorio de QUINCE (15) días hábiles administrativos contados desde el requerimiento efectuado por la Prefectura Naval Argentina, para determinar la existencia de deuda o en su defecto extender el certificado de libre deuda correspondiente. Vencido el plazo antes referido sin que las entidades se expidan, se proseguirá con el trámite de cancelación de la inscripción. A opción del solicitante, podrá suplirse mediante la presentación de un Informe de Cumplimiento y Cancelación de las Obligaciones del Régimen de la Seguridad Social emitido por contador público nacional matriculado, certificado por el consejo profesional correspondiente. De existir determinación de deuda, según lo indicado en el segundo párrafo del presente artículo, el propietario podrá ofrecer garantía comercial, aval bancario o seguro de caución por el monto total de la deuda, a satisfacción de la AGENCIA DE RECAUDACIÓN Y CONTROL ADUANERO (ARCA) o del órgano público acreedor, con el fin de proseguir con el cese de la matrícula nacional solicitado.”

Qué significa: establece un procedimiento abreviado para cancelar la inscripción de un buque o artefacto naval a pedido de su propietario. Los organismos públicos tendrán 15 días hábiles administrativos para informar deudas o emitir certificados de libre deuda. Si no responden dentro del plazo, el trámite podrá continuar. También se habilita la presentación de un informe de contador público o la constitución de garantías para proseguir con el procedimiento cuando exista una deuda determinada.

Artículo 10. Derogación de disposiciones de la Ley de Navegación y de la marina mercante

“Derógase el artículo 56 de la Ley de Navegación, N° 20.094 y sus modificatorias y el artículo 30 de la Ley N° 27419.”

Qué significa: elimina dos disposiciones legales vigentes: el artículo 56 de la Ley de Navegación y el artículo 30 de la Ley 27.419, vinculada con el desarrollo de la marina mercante nacional y la integración fluvial regional.

Artículo 11. Derogación de una disposición del transporte multimodal

“Derógase el artículo 46 de la Ley de Transporte multimodal de mercaderías N° 24.921.”

Qué significa: dispone la derogación del artículo 46 de la Ley de Transporte Multimodal de Mercaderías.

Artículo 12. Reglamentación de las modificaciones impositivas

“Las modificaciones impositivas serán reglamentadas por el Poder Ejecutivo Nacional en el plazo de NOVENTA (90) días.”

Qué significa: establece un plazo de 90 días para que el Poder Ejecutivo Nacional reglamente las modificaciones tributarias previstas en la iniciativa.

Artículo 13. Aplicación de las modificaciones y derechos adquiridos

“Las modificaciones introducidas se aplicarán a las solicitudes presentadas a partir de la entrada en vigencia de la norma, sin afectar derechos adquiridos.”

Qué significa: determina que las nuevas disposiciones se aplicarán a las solicitudes presentadas desde la entrada en vigencia de la ley, sin afectar derechos adquiridos con anterioridad.

Artículo 14. Entrada en vigencia

“La presente ley entrará en vigencia el día de su publicación en el Boletín Oficial.”

Qué significa: establece que la norma comenzará a regir desde su publicación en el Boletín Oficial.

Artículo 15. Comunicación al Poder Ejecutivo

“Comuníquese al Poder Ejecutivo Nacional.”

Qué significa: dispone la comunicación formal de la ley al Poder Ejecutivo Nacional.

Una expectativa regional que excede al sector naviero

Para las provincias del NEA o la Patagonia, el debate sobre el cabotaje se vincula directamente con la posibilidad de corregir desventajas logísticas que afectan la competitividad de sus economías. En el caso de la forestoindustria, la disponibilidad de alternativas para trasladar cargas desde los puertos regionales podría incidir en los costos de exportación, la llegada a nuevos mercados y las posibilidades de inversión y crecimiento industrial.

Durante la jornada del 20 de octubre, representantes del sector maderero plantearon que las empresas pueden mejorar su eficiencia mediante inversiones en maquinaria, especialización y capacitación, pero encuentran un límite cuando deben afrontar los costos de transporte hasta los puertos y los clientes finales. También se expuso la necesidad de aprovechar mejor la hidrovía Paraná-Paraguay y ampliar la utilización de la infraestructura portuaria disponible en la región.

La iniciativa legislativa busca generar condiciones para que los puertos provinciales tengan mayor actividad y para que el transporte fluvial y marítimo se integre de manera más eficiente con el camión y el ferrocarril. El desafío será que la flexibilización normativa se traduzca en servicios regulares, mayor competencia y una reducción efectiva de los costos para las empresas.

Con el proyecto a una firma de obtener dictamen de comisión, la expectativa de los sectores productivos del NEA y la Patagonia está puesta en que avance el tratamiento legislativo de una reforma que podría modificar las condiciones de transporte de sus cargas.

Para la forestoindustria, el interés no se limita a una modificación del régimen naviero: está asociado a la posibilidad de reducir una de las desventajas estructurales que condicionan su competitividad y de aprovechar mejor la conexión fluvial con los mercados nacionales e internacionales.

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Fuente: con información de La Nación

BUENOS AIRES (31/10/2026).- El Senado de la Nación aprobó este jueves y giró a la Cámara de Diputados dos proyecto de ley que establecen un nuevo régimen de incentivo para inversiones relevantes (RIIR) y la creación del denominado régimen de mercado de carbono. Ambas iniciativas fueron aprobadas por abrumadora mayoría de 60 votos a favor y sólo dos en contra. En lo dos casos, los rechazos fueron de los provinciales de Santa Cruz, Natalia Gadano y José María Carambia.

El proyecto de un marco regulatorio integral para la titularidad, registro y comercialización de créditos de carbono generados en el territorio argentino se impulsa con la supuesta intención de promover la inversión en proyectos de reducción o remoción de gases de efecto invernadero.

La iniciativa define al crédito de carbono como un activo ambiental intangible y patrimonial con individualidad jurídica propia, independiente del inmueble o recurso natural subyacente, garantizando el respeto al dominio originario de las provincias sobre sus recursos naturales.

Crea, además, el Registro Nacional de Reducción de Emisiones (ReNaRe) como una plataforma digital, pública y gratuita donde deberán inscribirse los proyectos de créditos de carbono. Este sistema funcionará bajo la Autoridad de Aplicación que designe el Poder Ejecutivo.

El asesor de energía y cambio climático del Círculo de Políticas Ambientales, Juan Carlos Villalonga, explicó de qué se trata el proyecto de ley que propone desarrollar el mercado de carbono en la Argentina que tuvo media sanción en la Cámara de Senadores en la sesión de este jueves.

Al respecto, Villalonga afirmó que se trata de “un ‘crédito de carbono’ es, en términos simples, un certificado que dice que en algún lugar del mundo se evitó emitir una tonelada de CO₂. Ese certificado se puede comprar y vender: una empresa o un país que contamina lo compra para ‘compensar’ sus propias emisiones”, y precisó que la ley es para que Argentina participe de ese mercado a nivel internacional, en el marco de lo que el Acuerdo de París llama «Artículo 6».

Sin embargo, advirtió en diálogo con El Parlamentario que hay un “problema de fondo” porque “para que un crédito de carbono sea real, tiene que poder probarse que la reducción de emisiones realmente ocurrió, que no hubiera ocurrido igual sin el proyecto, que el problema no se trasladó a otro lugar y que la mejora va a durar en el tiempo”, y precisó que “cumplir con esas cuatro condiciones simultáneamente es enormemente difícil — especialmente cuando los proyectos involucran bosques, suelos o selvas, que es exactamente lo que más se está proponiendo en Argentina”.

“Hay una fuerte presión de empresas, consultoras internacionales y sectores económicos locales para entrar en este mercado, atraídos por la posibilidad de monetizar los bosques y recursos naturales del país. El riesgo es que, si los controles fallan, lo que se vende es ‘humo’: certificados que no representan ninguna reducción real de emisiones, pero que permiten a quien los compra seguir contaminando como si hubiera ‘compensado’”, cuestionó.

Además, el especialista advirtió que “Argentina tiene un problema adicional que pocos mencionan”, ya que en el sistema anterior (el Protocolo de Kioto), los países en desarrollo no “tenían metas de reducción de emisiones propias.

Ahora sí las tienen”, lo cual significa que “si Argentina vende créditos de carbono al exterior, esas toneladas ‘ahorradas’ ya no pueden contarse como logro propio: el país las cede y tiene que registrarlas como emisiones adicionales en su inventario. Vender créditos, en este contexto, puede perjudicar el cumplimiento de los propios compromisos climáticos del país”, indicó Villalonga.

“La meta climática que el gobierno argentino presentó ante las Naciones Unidas (llamada NDC) tiene poca ambición, es decir se propone reducir menos de lo que podría”, señaló Villalonga y planteó: “Eso no es casualidad: una meta laxa genera ‘créditos sobrantes’ que se pueden vender. En otras palabras, algunos estarían inflando la meta para tener más para comercializar, no para reducir emisiones de verdad”.

La iniciativa, que ahora deberá tratar Diputados, despertó expectativas en el sector, aunque los especialistas advierten que su impacto dependerá de cómo se instrumente. Para el Gobierno, se puede generar un mercado de exportación de hasta 3900 millones de dólares.

“Tranquilamente, la ganadería, la agricultura y la forestación van a poder aumentar la eficiencia productiva, bajar los costos y, tal vez, intentar recibir un adicional de ingresos a través de créditos de carbono”, señaló Andrés Costamagna, director del área de Sustentabilidad de la Sociedad Rural Argentina (SRA).

El proyecto define cada crédito como un instrumento certificado que acredita una tonelada de dióxido de carbono equivalente evitada, reducida o removida respecto de un escenario de referencia. Para el agro, la oportunidad que describen los consultados comprende proyectos vinculados con los suelos, las pasturas, los bosques y el tratamiento de efluentes, siempre que sus resultados puedan medirse y verificarse.

“La Argentina tiene una gran oportunidad porque tiene recursos naturales suficientes, porque puede ofrecer servicios basados en la naturaleza, porque puede ayudar a proteger y a conservar si aparece financiamiento”, sostuvo Costamagna al diario La Nación. A su entender, también puede aumentar la producción agropecuaria con prácticas sostenibles, pero necesita “incentivos claros”.

Uno de los puntos sensibles para los productores es quién tiene derecho a los créditos y a los ingresos que generen. El texto los considera bienes inmateriales de carácter patrimonial, con individualidad jurídica y económica propia, diferenciados del inmueble, el recurso natural y la actividad de los que derivan. Además, aclara que la titularidad en el registro de una certificadora no implica por sí sola la propiedad económica: esta dependerá de los acuerdos y contratos con los titulares de derechos reales sobre los bienes afectados al proyecto.

“Esto tiene que ver con respetar la propiedad privada, con que el dueño de la tierra sea el principal beneficiario de los proyectos de carbono y con generar un marco de tranquilidad y de transparencia para que las inversiones lleguen”, afirmó Costamagna.

La propuesta también contempla programas impulsados por la Nación, las provincias o los municipios, que podrán abarcar agricultura y uso de la tierra, entre otras actividades. Para esos esquemas establece la adhesión voluntaria y el derecho de los propietarios a excluirse mediante un mecanismo “directo, simple y gratuito”, sin autorización previa del Estado.

Para el especialista, después del avance legislativo habrá que resolver cómo se adaptan los programas a cada región. El acceso a este mercado exigirá acreditar resultados. El proyecto requiere reducciones o remociones reales, medibles y verificables, permanencia y adicionalidad: es decir, que el beneficio climático sea superior al que habría ocurrido sin el proyecto. También prevé monitoreo, reporte y verificación, con auditoría independiente, e impide utilizar una misma reducción más de una vez para alcanzar metas climáticas.

El proyecto fija “en cero los derechos de exportación para las transferencias internacionales de créditos y prevé diez años de estabilidad fiscal nacional para los proyectos registrados”. Además, permite utilizar los créditos como respaldo, fuente de repago o garantía de instrumentos financieros. “En el sector que administra estos ecosistemas terrestres, las plantas hacen fotosíntesis. Y cuando la planta hace fotosíntesis, absorbe una cantidad enorme de CO₂ de la atmósfera”, dijo.

Fraguío ubicó esta discusión en el marco del Acuerdo de París de 2015, y de las herramientas de financiamiento para proyectos de mitigación. Para el especialista, el desafío argentino es aprovechar ese interés para atraer inversiones que también alcancen al campo. “Entre todas esas inversiones está el productor agropecuario, para que mejore sus suelos, mejore sus ecosistemas”, señaló.

Para dar trazabilidad, crea el Registro Nacional de Reducción de Emisiones (ReNaRe), digital, público y gratuito. La inscripción tendrá carácter declarativo y no constituirá una autorización previa de comercialización. El permiso estatal y el ajuste correspondiente se exigirán en operaciones que impliquen, por ejemplo, que otro país utilice esos resultados para cumplir sus compromisos climáticos, o en mecanismos internacionales que requieran ese procedimiento.

Costamagna también vinculó las perspectivas del agro con la demanda del sector energético. “Creemos que tenemos una oportunidad importante con las empresas de energía, porque somos complementarios, no somos adversarios”, dijo. Su expectativa es que los proyectos agropecuarios puedan aportar créditos para compensar emisiones de otras actividades.

Por ahora, esa posibilidad depende del recorrido legislativo y de su implementación. “Todavía falta que los diputados de la Nación estén de acuerdo y apoyen esta iniciativa”, señaló el representante de la Rural. Para los productores, la discusión posterior será cómo convertir las mejoras ambientales verificadas en proyectos viables y en ingresos concretos.

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MISIONES (28/10/2026).- El ingeniero forestal y consultor foresto-industrial Aldo Grasso resumió para ArgentinaForestal.com los segmentos más importantes de su conferencia sobre “Argentina hacia un nuevo modelo foresto-industrial”, dictada en el marco de su participación en Uruforest 2026, realizada en Uruguay. En la oportunidad, analizó las condiciones actuales de la actividad, sus limitaciones históricas y las oportunidades que comienzan a configurarse a partir de nuevas inversiones industriales y mejoras en la infraestructura logística.

Con una extensa trayectoria en el diseño, desarrollo y puesta en marcha de proyectos foresto-industriales, Grasso planteó que «la Argentina se encuentra frente a una segunda oportunidad histórica para consolidar el potencial de sus recursos forestales».

El especialista sostuvo que el país dispone de buena parte de las condiciones necesarias para alcanzar un desarrollo industrial más competitivo: patrimonio forestal consolidado, experiencia empresarial, infraestructura general, conocimiento tecnológico y recursos humanos calificados.

Sin embargo, señaló que estas fortalezas no fueron suficientes para acompañar el crecimiento industrial y exportador que experimentaron otros países de la región. “Durante muchos años tuvimos una oportunidad histórica que, por distintas razones, no supimos capitalizar plenamente”, planteó en su exposición.

A diferencia de aquella primera etapa, Grasso considera que actualmente comienzan a reunirse nuevas condiciones para una transformación de mayor alcance.

Un patrimonio forestal consolidado, pero con una estructura industrial fragmentada

De acuerdo con los datos presentados durante la conferencia, Argentina cuenta con aproximadamente 1,33 millones de hectáreas de bosques cultivados, considerando las distintas especies.

La mayor concentración se encuentra en la Mesopotamia, donde Misiones, Corrientes y Entre Ríos reúnen unas 918.000 hectáreas de plantaciones de Pinus y Eucalyptus, con existencias estimadas superiores a los 222 millones de metros cúbicos de madera, según la base estadística oficial de 2024 utilizada en la presentación.

Para Grasso, estas cifras demuestran que la disponibilidad de materia prima no constituye, en términos generales, la principal limitación del sector. El problema se encuentra, fundamentalmente, en la capacidad de transformar eficientemente esos recursos y acceder a los mercados en condiciones competitivas.

En este sentido, presentó datos sobre la estructura industrial mesopotámica, integrada por 767 aserraderos, de los cuales aproximadamente el 81 % corresponde a establecimientos micro y pequeños.

Esta elevada fragmentación condiciona la productividad, la incorporación tecnológica y la capacidad de competir en mercados cada vez más exigentes. No obstante, el consultor destacó que la pequeña y mediana industria constituye un componente esencial de la economía regional.

«El problema aparece cuando establecimientos de escala reducida deben competir en procesos industriales que requieren grandes volúmenes, elevada productividad e inversiones significativas», explicó.

Las tres restricciones que condicionaron el desarrollo argentino

Durante su presentación, Grasso identificó tres problemas estructurales que, a su entender, explican buena parte de las dificultades históricas de la foresto-industria argentina.

El primero es la baja escala industrial de numerosos establecimientos, que impide distribuir adecuadamente los costos fijos y dificulta justificar inversiones tecnológicas.

El segundo es la obsolescencia de una parte importante del equipamiento industrial, asociada a bajos niveles de automatización, rendimientos variables y mayores tiempos improductivos.

El tercero, que consideró particularmente relevante, es la integración vertical ineficiente.

Según explicó, numerosas empresas han intentado desarrollar dentro de sus propias instalaciones todas las etapas productivas, desde el aserrado hasta la remanufactura, aun cuando no disponen de la escala necesaria para operar cada proceso de manera competitiva.

Esta modalidad puede conducir a la duplicación de inversiones, inmovilización de capital y utilización insuficiente de capacidades industriales.

Frente a esta realidad, Grasso propuso revisar la organización tradicional de la producción. “Tenemos que integrar la cadena de valor, no necesariamente integrar verticalmente cada establecimiento industrial”, afirmó.

Su planteo contempla la posibilidad de que grandes establecimientos eficientes se concentren en el procesamiento primario, clasificación y secado de madera, mientras que empresas PyMEs especializadas desarrollen actividades de remanufactura, componentes y productos diferenciados.

De esta manera, las pequeñas y medianas industrias podrían concentrar sus inversiones en las operaciones donde cuentan con mayores posibilidades de generar valor agregado.

La articulación requeriría contratos estables de abastecimiento, estándares compartidos de calidad y nuevas formas de cooperación empresarial.

Nuevas inversiones que comienzan a modificar la escala industrial

Uno de los puntos centrales de la conferencia fue el análisis de las inversiones que comienzan a materializarse en la región. Grasso destacó que, después de muchos años, Argentina vuelve a registrar iniciativas industriales de magnitud, capaces de introducir nuevas condiciones de escala, productividad y especialización.

Entre los proyectos mencionados se encuentra ACON Timber, en Corrientes, con una inversión superior a los 130 millones de dólares y una capacidad de procesamiento del orden de los 700.000 metros cúbicos de rollizos anuales.

También hizo referencia a la modernización industrial de Forestal Las Marías, con inversiones orientadas a incrementar la eficiencia y capacidad productiva de sus instalaciones.

Otro de los emprendimientos destacados fue el proyecto de un aserradero de Central Puerto en Santa Rosa, Corrientes, con una inversión de referencia de entre 80 y 100 millones de dólares y una capacidad proyectada de aproximadamente 450.000 metros cúbicos anuales.

A estas iniciativas se suma Cambium Build, la primera planta de producción de CLT en la Argentina, con una inversión estimada entre 18 y 20 millones de dólares.

En una escala diferente, mencionó el proyecto celulósico ARPULP hacia el 2030, que contempla una inversión cercana a los 2.000 millones de dólares y una capacidad proyectada de 800.000 toneladas anuales de celulosa.

El especialista aclaró que se trata de iniciativas con distintos grados de avance, que incluyen plantas operativas, procesos de modernización y proyectos en desarrollo. Sin embargo, consideró que su importancia conjunta excede el volumen de las inversiones.

“Estas iniciativas pueden modificar las relaciones productivas existentes y generar oportunidades para que otras empresas participen en etapas especializadas de la cadena de valor”, plantea Grasso.

Grandes industrias y PyMEs: el desafío de construir un sistema complementario

Para el ingeniero forestal, uno de los principales desafíos será evitar que las grandes inversiones industriales y el entramado PyME evolucionen como realidades independientes.

Actualmente, explicó, conviven grandes compañías con disponibilidad de materia prima y capacidad de inversión, junto con numerosas pequeñas y medianas empresas que continúan enfrentando dificultades estructurales.

La consolidación de un nuevo modelo dependerá de la capacidad para articular ambas realidades. En este esquema, indicó que las industrias de mayor escala podrían concentrarse en la producción eficiente de madera aserrada, secada y clasificada, mientras que las PyMEs podrían especializarse en productos de mayor elaboración, componentes y remanufacturas.

El modelo permitiría aprovechar mejor las capacidades existentes, reducir inversiones duplicadas y construir una oferta comercial más diversificada. “La transformación debe alcanzar al conjunto de la cadena de valor”, sostuvo el consultor.

El río Paraná como nuevo corredor de competitividad

Otro de los aspectos destacados de la conferencia fue el desarrollo de infraestructura portuaria y las posibilidades que ofrece el transporte fluvial para mejorar la competitividad de la industria forestal argentina.

Grasso recordó que una parte importante de la producción foresto-industrial del Nordeste debe recorrer distancias superiores a los mil kilómetros para acceder a los principales centros de consumo o a los puertos marítimos.

Históricamente, esta condición geográfica representó una desventaja significativa para el sector, debido a su elevada dependencia del transporte de carga. Sin embargo, la recuperación y el desarrollo de infraestructura portuaria sobre el río Paraná comienzan a ofrecer alternativas.

Entre las instalaciones mencionadas se encuentran el puerto de Posadas, las iniciativas para lograr la reactivación de la terminal portuaria de Eldorado, el nuevo puerto de Ituzaingó, el de Corrientes y el proyecto de Lavalle.

Esta red podría facilitar el traslado de productos forestales mediante barcazas hacia las terminales de Rosario, Campana y Buenos Aires, donde se articula el transporte fluvial con las conexiones marítimas internacionales.

El consultor señaló que el desarrollo de infraestructura debe acompañarse con servicios regulares, eficiencia operativa y volúmenes de carga suficientes.

No obstante, destacó que estas nuevas posibilidades pueden modificar de manera significativa la ecuación logística regional.

Un ahorro logístico que podría alcanzar el 30 %

Para ilustrar el impacto económico del transporte fluvial, Grasso presentó una comparación orientativa entre el transporte camionable y una alternativa mediante barcazas.

Según los valores expuestos, trasladar un contenedor desde la región del Alto Paraná hasta Buenos Aires, considerando los costos hasta condición FOB, representa aproximadamente 3.600 dólares por vía camionable.

Mediante una alternativa fluvial, ese costo podría reducirse a unos 2.500 dólares.

La diferencia representa un ahorro potencial de 1.100 dólares por contenedor, equivalente al 30,6 % del costo logístico considerado.

Dependiendo del producto y de las condiciones operativas, esta reducción podría representar entre 20 y 25 dólares por metro cúbico transportado.

El especialista señaló que se trata de valores orientativos, sujetos a las características de cada circuito, la frecuencia de los servicios y los costos portuarios. Sin embargo, sostuvo que la magnitud de estas diferencias puede resultar decisiva para la rentabilidad de determinadas operaciones comerciales.

“Muchas veces dedicamos enormes esfuerzos a mejorar los rendimientos de aserrado, reducir tiempos improductivos, incorporar tecnología y disminuir nuestros costos de fabricación. Y después terminamos perdiendo una parte importante de esos beneficios en el transporte de la mercadería hasta el mercado”, reflexionó.

En ese sentido, sintetizó el potencial de la nueva infraestructura con una de las principales conclusiones de su exposición: “La hidrovía multiplica la capacidad logística, descongestiona nuestras rutas y mejora nuestra competitividad”.

Una segunda oportunidad histórica para Argentina

En el tramo final de su conferencia, Grasso sostuvo que la foresto-industria argentina atraviesa una etapa que ofrece motivos concretos para recuperar expectativas de desarrollo.

A diferencia de otros momentos históricos, el país cuenta actualmente con un patrimonio forestal consolidado, nuevas inversiones industriales, experiencia empresarial y una infraestructura logística que comienza a ofrecer alternativas más competitivas.

Sin embargo, advirtió que la transformación todavía está lejos de completarse. “Su consolidación dependerá de la continuidad de las inversiones, de la modernización tecnológica, de nuevas relaciones entre empresas y de la capacidad para integrar al conjunto del entramado productivo”, explicó.

Para el consultor, no se trata de reemplazar el modelo existente por un único tipo de establecimiento industrial, sino de construir una estructura más eficiente, especializada y articulada.

Después de décadas de participación en proyectos industriales y de análisis de las dificultades estructurales del sector, expresó una visión favorable respecto del momento actual.

“Después de muchos años de observar oportunidades que no conseguimos aprovechar plenamente, creo que tenemos motivos para mirar esta nueva etapa con renovado optimismo”, manifestó.

Y concluyó su presentación con una definición que resume el mensaje central de la conferencia: “El futuro foresto-industrial argentino no es solamente una expectativa. Es una construcción que ya ha comenzado”.

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Por Patricia Escobar

@argentinaforest 

MISIONES (28/10/2026).- AMAYADAP (Asociación de Madereros, Aserraderos y Afines del Alto Paraná) adhirió al comunicado de la Cámara de Comercio e Industria de Montecarlo (CACIM), en el que ambas entidades plantean su preocupación por los cortes totales de la Ruta Nacional 12 y el impacto de estas medidas sobre la actividad económica, productiva y social de la región.

Las organizaciones reconocieron el derecho de los docentes y de las organizaciones sociales a manifestarse y expresar sus reclamos, pero señalaron la necesidad de compatibilizar esas acciones con el derecho de la ciudadanía a circular libremente.

“Reconocemos y respetamos el legítimo derecho de los docentes y de las organizaciones sociales a manifestarse y expresar sus reclamos. Sin embargo, consideramos fundamental que el ejercicio de estos derechos pueda desarrollarse en armonía con los derechos del conjunto de la ciudadanía, especialmente el derecho a la libre circulación”, expresaron.

Este martes, un grupo de manifestantes cortó por dos horas totalmente la ruta nacional 12, en la rotonda de acceso a la localidad de Montecarlo. Alrededor de 70 personas del Movimiento Pedagógico de Liberación (MPL) y otras agrupaciones, se apostaron en el kilómetro 1519.

Ante la interrupción del tránsito, para vehículos livianos y medianos, se establecieron desvíos alternativos por la calle Frida Krausemann, en el barrio Palomar, y por Línea Chica. La medida de fuerza duró alrededor de dos horas a la altura del kilómetro 1519 y el paso pasadas las dos horas quedó nuevamente habilitado.

Desde AMAYADAP advirtieron que las interrupciones se producen en un contexto económico complejo para el sector productivo, marcado por márgenes de rentabilidad reducidos y costos operativos crecientes. En ese escenario, sostuvieron que las restricciones al tránsito agravan las dificultades de las empresas y afectan a las familias que dependen de esas actividades.

“Las interrupciones en las rutas afectan directamente el transporte de materias primas, el abastecimiento de nuestras industrias y la distribución de productos hacia los distintos mercados, generando pérdidas económicas y dificultades que repercuten sobre toda la cadena productiva”, señalaron los directivos de AMAYADAP, Enrique Bongers y Cristian Gruber.

Reclamo de diálogo y responsabilidad institucional

En el comunicado dirigido a la opinión pública, las entidades sostuvieron que la negociación y la búsqueda de consensos son las vías para alcanzar soluciones duraderas al conflicto.

“El diálogo y la búsqueda de consensos constituyen el camino más adecuado para encontrar soluciones duraderas. Por ello, alentamos a las partes involucradas a profundizar las instancias de negociación, procurando alcanzar acuerdos que permitan atender los reclamos planteados sin afectar el normal desenvolvimiento de las actividades de nuestra comunidad”, manifestaron.

Asimismo, solicitaron la intervención de las autoridades competentes, dentro de sus responsabilidades y atribuciones, para garantizar el respeto de los derechos constitucionales y promover alternativas que permitan compatibilizar el derecho a manifestarse con el de circular libremente.

“Desde AMAYADAP reafirmamos nuestro compromiso con el diálogo, el respeto institucional y la convivencia democrática. Confiamos en que, mediante la buena voluntad y la responsabilidad de todos los sectores involucrados, será posible alcanzar una pronta solución al conflicto, evitando mayores perjuicios para la sociedad y las actividades productivas de nuestra provincia”, concluyeron.

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Fuente: Con información de Cholila Online y Neuquén Inform

NEUQUÉN (25/10/2026).- Durante las primeras horas del sábado, el gobernador Rolando Figueroa se expresó sobre diversos temas centrales para la actualidad de la Provincia del Neuquén. Entre ellos, el impacto del fenómeno del Niño. Al ser consultado por la cuestión meteorológica, el gobernador comentó que “hemos recorrido y estamos recorriendo la provincia. Estamos estudiando el fenómeno, que descarga precitaciones muy abundantes que no se pueden predecir”. “Es un fenómeno muy complejo y no hay estructura (ni infraestructura) que soporte las abundantes precipitaciones que produce”, agregó.

La medida busca canalizar recursos extraordinarios, reforzar la asistencia a las comunidades afectadas y ejecutar obras de contención urgentes ante un escenario de crecidas históricas que sobrepasan la capacidad de la infraestructura actual.

“Actualmente -dijo- se están llenando cañadones que hace 70 años que no recibían semejante cantidad de agua, y la infraestructura con la que contamos queda colapsada. En este sentido, nuestro rol es asistir a la gente y, fundamentalmente, trabajar en la prevención, para lo cual hemos formado un Comité. Como consecuencia de esto, vamos a decretar una emergencia meteorológica por seis meses, sin omitir que estamos invirtiendo cientos de millones de dólares en obras pluvioaluvionales”.

Al ser consultado respecto de la crecida del río Neuquén, el gobernador señaló que “evidentemente, necesitamos una represa de una envergadura importante sobre el río Neuquén, pero es una obra que no es para nada económica y que lleva tiempo. Hace 20 años que no se hace una represa en nuestro país”, recordó.

Deuda social y en infraestructura

Por otro lado, el gobernador recordó que, al asumir, “heredamos una deuda de infraestructura de 4.000.000.000 millones de dólares. Ya hemos invertido poco más de 2.000.000.000 millones de dólares y en 2027 vamos a invertir 1.800.000.000 de dólares en obra pública. Por lo tanto, estamos a tiro de palear la deuda de infraestructura que teníamos. El siguiente desafío es generar las obras para el Neuquén del futuro. El año que viene van a ingresar a las escuelas la misma cantidad de niños neuquinos que de niños que migraron a la provincia sólo durante el 2026. Eso nos requiere hacer cerca de 150 aulas por año, tan solo vinculadas a los hijos de migrantes. Y de las 700 aulas tráiler que recibimos, no va a quedar ninguna. Actualmente estamos haciendo 100.000 metros cuadrados de escuelas”.

Luego, destacó que “la misma inversión se está realizando en Salud. Ahora sí, con hospitales y escuelas en marcha ya podemos pensar en otras cuestiones de infraestructura. Estamos haciendo cárceles para 1000 presos. Actualmente tenemos más presos porque ya se juzgaron a 200 narcotraficantes. En Neuquén se juzga a un narcotraficante cada tres días. Vamos a liberar las comisarías que están colapsadas y vamos a mejorar cada una de las 73 que hay en la provincia”.

Figueroa puso énfasis en que “nos estamos preparando para el Neuquén que crece. Tenemos que ser conscientes y agradecidos de lo que viene. Lo que está pasando en Neuquén no pasa en ningún lado y todos los neuquinos somos protagonistas. Es un gran desafío ir administrando las expectativas e ir generando crecimiento para nuestra gente”.

Activan comité de crisis y gestión del riesgo

Frente al impacto de los temporales en el territorio patagónico, la administración provincial articuló un plan de contingencia técnico y financiero:

• Comité técnico interdisciplinario: El Gobierno provincial conformó una mesa de trabajo integrada por organismos de protección civil, vialidad y recursos hídricos para supervisar las zonas de mayor vulnerabilidad y coordinar el envío de asistencia.
• Proyecto de represa en el río Neuquén: Figueroa reabrió la discusión sobre la necesidad de construir un complejo multipropósito sobre el río Neuquén para regular los caudales durante eventos extremos, reconociendo que exigirá esquemas de financiamiento a largo plazo tras dos décadas sin obras hidroeléctricas de esa escala en el país.
• Plan de obras para 2027: En el marco de la recomposición del déficit de infraestructura provincial —estimado en US$ 4.000 millones—, el mandatario ratificó la proyección de una inversión pública de US$ 1.800 millones para 2027, con eje prioritario en canalizaciones pluviales, aluvionales, escuelas y centros de salud.

La firma del decreto de emergencia habilitará la reasignación de partidas presupuestarias y la contratación ágil de obras de mitigación en los municipios más castigados por el temporal.

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Por Patricia Escobar

@argentinaforest 

Fuente: CEPAL 

CHILE (22 de octubre, 2026).-  Gobernadores, alcaldes, ministros, prefectos e intendentes de América Latina y el Caribe se reúnen entre el 22 y 23 de octubre en Santa Cruz, Región de O’Higgins, Chile, en el marco del Segundo Encuentro de la Red de Gobiernos Subnacionales para el Desarrollo Productivo (REDEPRO), organizado por el Gobierno Regional de O’Higgins con el apoyo de la Cooperación Alemana y la Dirección General de Promoción de Exportaciones (ProChile).

La Red, cuya Secretaría Técnica está a cargo de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), se consolida como una plataforma de cooperación regional para fortalecer las capacidades de los gobiernos subnacionales y mejorar el diseño e implementación de políticas de desarrollo productivo desde los territorios.

Durante la ceremonia inaugural, Marco Llinás, director de la División de Desarrollo Productivo y Empresarial de la CEPAL, reivindicó el papel estratégico de los gobiernos subnacionales, especialmente en un contexto geopolítico cambiante, señalando que “los gobiernos subnacionales no son únicamente implementadores de políticas definidas a nivel nacional: por su cercanía a las realidades locales, pueden identificar oportunidades, movilizar capacidades y articular a los actores necesarios para impulsar el desarrollo productivo de sus territorios”.

Alessandra Proto, Jefa del Centro de Desarrollo Local de la OCDE en Trento (Italia), coincidió en que la cercanía de los gobiernos subnacionales con las empresas, los trabajadores y las comunidades les permite reconocer las capacidades y necesidades específicas de cada territorio.

Para aprovechar ese conocimiento en favor del desarrollo productivo, subrayó la importancia de fortalecer sus capacidades y la cooperación entre ellos.

En este sentido, valoró el papel de la REDEPRO para que los gobiernos compartan aprendizajes y fortalezcan sus políticas, convirtiendo el potencial de los territorios en mayor productividad, mejores empleos y nuevas oportunidades para la población.

Uno de los momentos más relevantes de la primera jornada fue el traspaso de la presidencia de la REDEPRO desde la prefectura de Pichincha al Gobierno Regional de O’Higgins, liderado por el Gobernador chileno Pablo Silva Amaya, quien encabezará la Red en el período 2026-2027.

«La fuerza está en el desarrollo local, nosotros somos quienes conocemos el territorio. Esta presidencia servirá para que tengan más herramientas, experiencia, articular un trabajo colaborativo. Hay un interés grande de incorporarse a esta Red de Gobiernos Subnacionales para compartir experiencias y un trabajo en conjunto», afirmó Silva.

Durante el traspaso de mando, Paola Pabón, Prefecta de Pichincha, se refirió a los avances alcanzados por la Red durante su primer año. “Hemos encontrado una causa común: defender el derecho de nuestros pueblos a construir su propio futuro. Y la esperanza, porque estoy convencida de que lo que hemos empezado a construir trasciende una presidencia, un período de gestión o una institución”, sostuvo.

Asimismo, nuevas autoridades representantes de gobiernos subnacionales de América Latina y el Caribe firmaron la Declaración de la Mitad del Mundo, ratificando así su compromiso de trabajar de manera colaborativa para fortalecer la articulación territorial, impulsar el desarrollo productivo y generar nuevas oportunidades para la región.

La CEPAL, en su rol de Secretaría Técnica, continuará acompañando el proceso de consolidación de la Red, por lo que invitó a más gobiernos subnacionales a unirse a esta plataforma que apoya el fortalecimiento de capacidades para el diseño e implementación de políticas de desarrollo productivo.

Entrega de la primera edición del “Premio Políticas innovadoras de desarrollo productivo”

En el contexto de este segundo encuentro, la CEPAL anunció a los ganadores de la primera edición del premio “Políticas innovadoras de desarrollo productivo”, un concurso creado para visibilizar políticas de desarrollo productivo efectivas y sostenibles. La edición 2026 estuvo destinada a distinguir políticas con enfoque de género.

Fueron premiadas dos iniciativas municipales: las Políticas Productivas con Perspectiva de Género, de la Municipalidad de General San Martín, Argentina, y el Programa Futuro Certo, de la Municipalidad de Americana, Brasil.

Ambas abordan las brechas de género en el ámbito productivo mediante estrategias que combinan formación para el empleo y fortalecimiento empresarial, y apuntan a mejorar las oportunidades para las mujeres.

La iniciativa desarrollada en San Martín vincula a las pequeñas y medianas empresas (pymes) con instrumentos de buenas prácticas equitativas y sostenibles, promoviendo el triple impacto, económico, social y ambiental.

Por su parte, el programa Futuro Certo de Brasil es una experiencia de gobernanza que articula la división de desarrollo económico y de asistencia social de la Municipalidad de Americana de la Prefectura de San Pablo, Brasil. Combina la formación profesional a mujeres en situación de vulnerabilidad social y herramientas para fortalecer los negocios de emprendedoras que ya se encuentran en actividad.

La comercialización se fortalece a través de la Feria Creativa de Americana, un espacio municipal donde comercializar sus productos y servicios.

En poco más de un año, la REDEPRO se ha consolidado como un espacio permanente de colaboración entre gobiernos subnacionales, aprendizaje entre pares y cooperación técnica para fortalecer las políticas de desarrollo productivo con enfoque territorial. En Santa Cruz, las y los representantes de sus cuatro grupos de trabajo presentaron avances y prioridades para la siguiente etapa. Las sesiones abordaron, entre otros temas, la descentralización de las políticas de desarrollo productivo, la ciencia, la tecnología y la innovación desde un enfoque territorial, el enfoque sostenible y de género en las políticas de desarrollo productivo, las políticas de articulación productiva y el acceso a financiamiento para desarrollar estas políticas en el territorio.

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Fuente: Misiones Online. Por Darío Guimaraez, enviado especial 

BUENOS AIRES (20/10/2026).- En la Sala Delia Parodi del Congreso de la Nación se llevó a cabo el encuentro “Cabotaje y Desarrollo Productivo”, en el marco de la presentación del proyecto de reforma a la ley de cabotaje que impulsa el Gobierno nacional tras consensuarlo en el Consejo Federal de Inversiones (CFI) junto a gobernadores y legisladores.

La jornada, impulsada por los legisladores Diego Hartfield y Maura Gruber, reunió a autoridades nacionales, del Norte Grande y referentes del sector productivo.

El encuentro contó con la exposición central de Alejandro Cacace, Secretario de Desregulación de la Nación (segundo en la cartera conducida por Federico Sturzenegger), quien destacó que el proyecto busca beneficiar directamente al norte del país, donde hoy se pagan los fletes más costosos.

Según datos presentados por el Ministerio de Desregulación, mover carga por vía fluvial representa un costo significativamente menor que por camión ($US\$0,021$ por tonelada-kilómetro frente a $US\$0,063$), alcanzando en Misiones un beneficio del 18% de reducción de costos en la salida de contenedores forestales desde Eldorado y Posadas.

Misiones en el centro de la escena regional

Por parte de la representación misionera, estuvieron presentes la senadora Sonia Rojas Decut, el senador Carlos Arce, el diputado nacional Oscar Herrera Ahuad y el presidente del Puerto de Posadas, Ricardo Babiak. Al respecto, la senadora Sonia Rojas Decut enfatizó el compromiso provincial instado por el gobernador Hugo Passalacqua para acompañar iniciativas que redunden en el crecimiento provincial:

«Argentina necesita unirse para el desarrollo económico federal. El gobernador Passalacqua puso a disposición a todos sus equipos técnicos para trabajar en la ley; no tengo dudas de que al transitar las comisiones será la mejor ley posible para estar a la altura de las oportunidades económicas del país. Al tener más barcos en el río, tendremos un impacto directo para el ecosistema forestal y yerbatero, bajando los costos operativos y logísticos para generar más inversión y empleo en Posadas y Eldorado», afirmó la legisladora.

De acuerdo con lo expuesto por Alejandro Cacace y las presentaciones técnicas, los ejes del texto de consenso establecen:

• Apertura de bandera: Cualquier buque podrá realizar cabotaje entre puertos argentinos informando previamente a la autoridad.
• Reserva estratégica: Los hidrocarburos continúan reservados para buques de bandera argentina (a excepción del GNL).
• Incentivos impositivos: Se fija el impuesto a las Ganancias al 25% para empresas de cabotaje y se establece la amortización acelerada para armadores nacionales que realicen inversiones.
• Contenedores y tramitaciones: Admisión temporaria sin plazo, conocimiento de embarque digital y cese de bandera sumarísimo en 15 días hábiles.
• Régimen laboral: Inclusión del Convenio sobre el Trabajo Marítimo de la OIT (MLC 2006) como piso para garantizar condiciones de trabajo equitativas.

Voces del sector productivo y del transporte fluvial

Durante las exposiciones, Pablo Lavigne, Secretario de Coordinación de Producción de la Nación, ratificó que el cambio logístico reactivará el potencial exportador de provincias como Misiones y Corrientes.

En esa misma línea, Diego Azcuetta Seocco, CEO de Interbarge, remarcó que «la carga de cabotaje originada en el país debe tener flexibilidad para acceder a diversas embarcaciones», recordando que un convoy de 42 barcazas equivale a quitar 2.250 camiones de la ruta.

Por su parte, Cristian Gruber, secretario de la Asociación de Madereros, Aserraderos y Afines del Alto Paraná (AMAYADAP), expuso con contundencia las asimetrías de la región: «Los vecinos de Paraguay usan autopistas y nosotros seguimos a pie. Paraguay mueve más de 3.000 barcazas en la hidrovía Paraná-Paraguay y Argentina apenas 30. En el norte de Misiones hoy solo aprovechamos el 35% de la capacidad instalada de los aserraderos por los altos costos de transporte y la falta de camiones. Necesitamos urgente esta ley de cabotaje para ganar competitividad».

Gruber destacó el consenso político e institucional en torno a la modificación de la ley y sostuvo que las pymes tienen un límite para mejorar su eficiencia si no se resuelven los costos logísticos. Estados Unidos, Centroamérica y Asia figuran entre los mercados de destino de la madera misionera, en un contexto de dificultades económicas para el sector.

La forestoindustria misionera sigue con expectativa el debate por la reforma de la Ley de Cabotaje, una iniciativa que busca reducir los costos del transporte fluvial, potenciar el uso de los puertos argentinos y mejorar la competitividad de las economías regionales. Para las empresas madereras, la posibilidad de acceder a una logística más eficiente representa una oportunidad para ampliar mercados, sostener la actividad y recuperar capacidad de crecimiento en un escenario económico complejo.

“Hay una necesidad real de modificar la ley para que pueda volver a desarrollarse, sobre todo el NEA, que es nuestro mayor interés”, sostuvo.

En ese sentido, vinculó la reforma con la posibilidad de generar empleo regional, potenciar la forestoindustria y llegar a los mercados internacionales con costos más competitivos.

Uno de los principales argumentos de Gruber estuvo relacionado con las dificultades que enfrentan las pequeñas y medianas empresas para seguir mejorando su competitividad cuando los costos logísticos quedan fuera de su control.

El dirigente maderero explicó que las industrias pueden trabajar puertas adentro para ganar eficiencia mediante la incorporación de maquinaria, la especialización de sus procesos y la capacitación del personal. Sin embargo, advirtió que esos esfuerzos encuentran un límite cuando la producción debe trasladarse hasta los puertos y los clientes finales.

“Las pymes podemos trabajar hacia adentro para mejorar la competitividad, pero llega un punto donde llegamos a la tranquera y, de ahí en adelante, hay costos que ya no dependen de nosotros”, explicó.

Como ejemplos, mencionó los gastos de transporte y los peajes, que no se reducen por más que una empresa invierta para optimizar su producción. Por eso, consideró que la reforma del cabotaje y el desarrollo de la hidrovía son herramientas centrales para corregir una desventaja que afecta a las economías alejadas de los principales centros de consumo y exportación.

En ese marco, recurrió a una comparación con Paraguay para ilustrar la brecha regional en materia de infraestructura y transporte. “Mientras Paraguay va por autopista, los misioneros parece que vamos a pie”, expresó durante su intervención, al plantear la necesidad de acelerar las decisiones que permitan aprovechar el potencial de la hidrovía Paraná-Paraguay.

Para Gruber, la modificación normativa debe traducirse en una reducción efectiva de los costos y en mejores condiciones para que las empresas misioneras compitan en igualdad de oportunidades con productores de otros países.

Asimismo, el panel contó con las intervenciones del economista Gerardo Alonso Schwarz (Fundación Mediterránea) y la ministra de Industria de Corrientes, Mariel Gabur, quien celebró que la iniciativa permita dar operatividad definitiva a puertos de la región como Ituzaingó.

Según adelantó la Secretaría de Desregulación, el proyecto iniciará formalmente su debate en la Cámara de Senadores, habiéndose avanzado de forma paralela en la Cámara de Diputados para acelerar las discusiones en comisión una vez que obtenga la media sanción.

En la lista oficial de invitados confirmados, figuran por el sector foresto-industrial el presidente de la Asociación Maderera, Aserraderos y Afines del Alto Paraná (Amayadap), Enrique Bongers;Mercedes Omeñuka, presidenta de la AMAC (Corrientes) y de la Federación Argentina de la Industria de la Madera y Afines (FAIMA); Pablo Rigal Navajas, presidente de la Regional Corrientes de la Asociación Forestal Argentina (AFOA) y responsable del área forestal de Las Marías; y Nicolás Crisp, presidente de Acon Timber, el complejo industrial maderero instalado en Gobernador Virasoro. También fue convocada Alejandra Aranda y Fernando Correa, por ARPulp SA, la empresa que proyecta industrializar fibra de pino de alta calidad en Ituzaingó, Corrientes.

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Fuente: MisionesOnline. Por Darío Guimaraez, enviado especial

BUENOS AIRES Y MISIONES (20/19/2026).- Los industriales madereros tendrán un papel central en las exposiciones por la reforma de la Ley de Cabotaje que comenzará a discutirse este martes en el Congreso de la Nación, en una instancia que pondrá en agenda uno de los reclamos históricos de la producción misionera: reducir los costos logísticos mediante un mayor aprovechamiento del transporte fluvial y de la hidrovía Paraná-Paraguay.

El encuentro, denominado “Cabotaje y Desarrollo Productivo”, se realizará desde las 11 en la Sala Delia Parodi de la Cámara de Diputados y reunirá a legisladores, funcionarios nacionales y representantes del sector empresario.

El objetivo es analizar los cambios al régimen que regula el transporte marítimo y fluvial de cabotaje, con especial atención a la competitividad de las provincias del NEA, la forestoindustria y las economías regionales.

La convocatoria fue impulsada por los diputados nacionales Diego Hartfield y Maura Gruber. También participarán otros legisladores de la provincia, como Emanuel Bianchetti, del PRO, y la senadora Sonia Rojas Decut.

Entre los invitados especiales se destacan Alejandro Cacace, secretario de Desregulación, y Pablo Lavigne, secretario de Comercio del Ministerio de Economía de la Nación. La presencia de ambos funcionarios le dará al encuentro un componente técnico y político, en una discusión que el Gobierno nacional busca impulsar junto con gobernadores y legisladores para modificar las reglas de funcionamiento del transporte por agua.

La forestoindustria, protagonista del debate

Uno de los ejes centrales será la exposición de los representantes de la industria maderera de Misiones y Corrientes, que plantearán las dificultades que enfrenta el sector por los costos de transporte y las posibilidades de mejorar su competitividad mediante una mayor utilización de embarcaciones para movilizar cargas.

En la lista oficial de invitados confirmados, figuran por la Asociación Maderera, Aserraderos y Afines del Alto Paraná (Amayadap) su presidente, Enrique Bongers, y el secretario, Cristian Gruber. También participará Diego Azqueta Secco, CEO de Interbage y presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP), quien aportará la perspectiva de los operadores vinculados al transporte fluvial.

Mercedes Omeñuka, presidenta de la AMAC (Corrientes) y de la Federación Argentina de la Industria de la Madera y Afines (FAIMA); Pablo Rigal Navajas, presidente de la Regional Corrientes de la Asociación Forestal Argentina (AFOA) y responsable del área forestal de Las Marías; y Nicolás Crisp, presidente de Acon Timber, el complejo industrial maderero instalado en Gobernador Virasoro. También fue convocada Alejanda Aranda y Fernando Correa, por ARPulp SA, la empresa que proyecta industrializar fibra de pino de alta calidad en Ituzaingó, Corrientes.

La participación de estos actores permitirá dimensionar las necesidades de una cadena productiva que requiere alternativas competitivas para trasladar su producción hacia los mercados de destino..

El economista Gerardo Alonso Schwarz, de la regional NEA de la Fundación Mediterránea-IERAL, sumará un análisis sobre el impacto de los costos logísticos en la actividad regional. Por su parte, Ricardo Babiak, presidente del puerto de Posadas, fue invitado especialmente por su conocimiento de la infraestructura portuaria misionera y de las oportunidades para ampliar el movimiento de cargas por vía fluvial.

En la previa del encuentro, Hartfield explicó que la convocatoria busca abrir una discusión amplia sobre las restricciones que, a criterio de los impulsores, limitan el desarrollo del transporte fluvial y encarecen la actividad productiva.

“Es para comenzar a debatir una ley de cabotaje, que es una ley que nosotros necesitamos, sobre todo los misioneros. El encuentro que estamos impulsando no es partidario, es incluso con el apoyo de gobernadores y lo que buscamos es que de alguna manera se liberen nuestros ríos y eso le ayudaría mucho a todo el sector forestoindustrial”, sostuvo el diputado.

El legislador puso el foco en las limitaciones del régimen vigente, que reserva el cabotaje nacional a embarcaciones argentinas, y planteó que la falta de una flota suficiente restringe las alternativas disponibles para el transporte de mercaderías. “El problema que tenemos es que todo lo que es de los ríos es exclusivo para barcos nacionales. Estamos protegiendo una industria que no hay”, afirmó.

Como referencia, Hartfield mencionó la diferencia entre las flotas de Argentina y Paraguay, al señalar que, según los datos que escuchó del ministro Federico Sturzenegger, el país vecino cuenta con unos 3.500 barcos frente a alrededor de 30 en Argentina. “Justamente de eso vamos a hablar el martes, donde van a venir a exponer empresarios, van a decir la cantidad de costos, lo que van a poder abaratar mandando por barco”, agregó.

Para Misiones, el debate trasciende la actividad portuaria. La posibilidad de ampliar la oferta de transporte fluvial aparece como una alternativa para reducir los gastos de traslado de la madera y otros productos regionales, mejorar los márgenes de las empresas y fortalecer su capacidad para competir en los mercados nacionales e internacionales.

Una mayor utilización de la hidrovía Paraná-Paraguay también podría contribuir a descomprimir las rutas del corredor del NEA, especialmente la ruta nacional 14, por la que circula buena parte del transporte de cargas de la región, y mejorar las condiciones de seguridad vial.

La iniciativa apunta a modificar el decreto-ley 19.492/44, que regula el cabotaje nacional, mediante una flexibilización de las condiciones para que embarcaciones extranjeras puedan prestar servicios de transporte entre puertos argentinos.

La apertura a nuevos operadores busca incrementar la disponibilidad de barcos y promover una mayor competencia en el mercado de fletes. La expectativa de sus impulsores es que esa mayor oferta permita reducir costos, mejorar la eficiencia de las operaciones y generar condiciones más favorables para las economías regionales.

La reunión de este martes será una primera instancia de intercambio entre los sectores involucrados, con la intención de incorporar las demandas empresariales y productivas a la discusión legislativa. Para Misiones, el desafío será transformar el reclamo por los costos logísticos en cambios normativos que permitan aprovechar mejor la vía fluvial y mejorar la competitividad de su producción.

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Por Patricia Escobar

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MISIONES (19/10/2026).-Entre el kilómetro 1.501 y el kilómetro 1.533 de la Ruta Nacional 12, el departamento de Montecarlo vive bajo la constante amenaza de transformarse en una isla. Cada vez que las precipitaciones extraordinarias azotan las cuencas del norte misionero, el desborde simultáneo de los arroyos Paranay Guazú y Piray Guazú obliga a clausurar los dos puentes que sostienen la vida cotidiana de la región.

En cuestión de horas, Montecarlo, Caraguatay y Puerto Piray quedan atrapados en un callejón sin salida de 32 kilómetros: hacia el norte, el camino a Eldorado y su hospital de cabecera queda cerrado; hacia el sur, se corta la conexión con Posadas y el flujo regular de alimentos, combustibles o medicinas, además de la logística comercial e industrial.

Con los pronósticos meteorológicos advirtiendo que los efectos más severos del fenómeno de El Niño se profundizarán entre diciembre y enero próximo, la comunidad asiste con preocupación al inicio de una temporada crítica.

Detrás del corte preventivo de los pasos viales que se llevaron adelante días atrás, subyace una demanda histórica postergada: la pavimentación de la Ruta Provincial 15, la única vía transversal de escape hacia la Ruta Nacional 14 a la altura de Fracrán, que hoy, reducida a un trazado de tosca y barro, se vuelve completamente intransitable cuando arrecia el temporal.

«La única salida transversal hacia el este para alcanzar la espina dorsal de la provincia (la Ruta Nacional 14 a la altura del nuevo municipio de Fracrán) es la Ruta Provincial 15. Al tratarse mayoritariamente de una calzada de tierra y tosca arcillosa, las mismas precipitaciones que taponan los puentes transforman la RP 15 en un lodazal intransitable para vehículos de rescate, colectivos y camiones de carga pesada», explican desde la CACIM.

La trampa de barro: antecedentes de una obra paralizada

La Ruta Provincial 15 está proyectada como un corredor estratégico para conectar el cauce del río Paraná con la dorsal central de Misiones. Su traza nace en el acceso a Montecarlo, vincula el casco urbano con Colonia Guaraypo a lo largo de más de 11 kilómetros, y se interna en la espesura del monte hacia el flamante municipio de Fracrán.

A lo largo de los últimos años, la obra figuró en sucesivos planes oficiales. Con financiamiento del Fondo Fiduciario Federal de Infraestructura Regional (FFFIR) y bajo la supervisión de la Dirección Provincial de Vialidad (DPV), se ejecutaron tareas de obra básica y la construcción de un nuevo puente de gran envergadura para el tramo entre la RN 12 y el paraje Cuatro Bocas.

Sin embargo, la carpeta asfáltica definitiva nunca se completó y los trabajos quedaron paralizados.

Desde los organismos técnicos provinciales se argumentó en reiteradas oportunidades que las restricciones presupuestarias y la necesidad de readecuar costos obligaron a priorizar otros frentes, como la pavimentación de los 16,5 kilómetros del extremo este de la misma RP 15, entre la Ruta Costera 2 y Colonia La Flor, en la zona de El Soberbio.

Mientras tanto, en el extremo occidental, el tramo de tierra que debería salvar a Montecarlo del aislamiento se convierte, con cada temporal, en una greda intransitable.

Para los colonos, la falta de pavimento representa una barrera infranqueable. Camiones cargados con madera, colectivos de línea y vehículos de emergencia quedan varados en el lodo, clausurando la única alternativa de abastecimiento terrestre cuando la Ruta 12 colapsa.

La alarma económica: el reclamo de la CACIM

El impacto de las primeras interrupciones viales disparó la reacción de las entidades intermedias. Desde la Cámara de Comercio e Industria de Montecarlo (CACIM) emitieron un comunicado tras las recientes lluvias y suspensiones preventivas sobre el puente, advirtiendo sobre el estrangulamiento que sufre la actividad local cada vez que se cierra la circulación sobre la Ruta 12. La entidad aclaró de inmediato que no objeta la decisión técnica de inhabilitar los puentes cuando el nivel de las aguas pone en riesgo la vida de los transeúntes, pero alertó sobre el costo de no contar con un plan de contingencia previsible.

La parálisis golpea a los distintos eslabones productivos: la foresto-industria ve frenado el ingreso de rollizos y el despacho de piezas aserradas; la cadena yerbatera, desde los secaderos hasta los molinos, enfrenta dificultades logísticas para abastecerse de insumos y sacar el producto final; el comercio urbano agota sus inventarios sin reposición garantizada, y los transportistas acumulan días varados sobre la banquina con fletes encarecidos.

Ante este panorama, la CACIM elevó una serie de pedidos inmediatos a las autoridades:

1.   Unificación informativa: Emisión de un parte oficial diario y conjunto entre Vialidad Nacional, Policía, Provincia y Municipio para conocer el estado exacto de las estructuras, los criterios técnicos de reapertura y las condiciones de los desvíos.

2.   Mesa de emergencia local: Creación de un espacio operativo interinstitucional con Defensa Civil, cooperativas, transportistas e industrias.

3.   Corredor logístico de emergencia: Intervención prioritaria con maquinaria vial sobre los caminos alternativos de tosca, garantizando el paso exclusivo de combustible, alimentos y medicamentos.

4.   Alivio financiero: Prórroga de vencimientos de tasas municipales y tributos provinciales, junto con líneas crediticias para mitigar el lucro cesante.

5.   Solución estructural: Fijación de un cronograma concreto con partidas presupuestarias para la sobreelevación definitiva de los puentes sobre los arroyos Piray Guazú y Paranay Guazú.

En paralelo, los Productores Autoconvocados de la zona norte de la provincia emitieron este lunes un comunicado público que fue difundido por redes para manifestar su preocupación por el estado de las vías de comunicación terrestre en la provincia, en el marco de la reciente emergencia hídrica provocada por las crecidas del río Paraná y sus arroyos afluentes. La contingencia climática provocó interrupciones en la circulación de la Ruta Nacional 12, considerada la principal arteria de conectividad de la provincia. En su planteo, los productores hicieron hincapié en la urgencia de sostener un mantenimiento continuo sobre la red vial secundaria y terrada, señalando la situación de las rutas provinciales 15, 16 y 18, además de la necesidad de concretar mejoras permanentes en la calzada de la Ruta Provincial 17 en el tramo entre Pozo Azul y Eldorado.

En ese sentido, los Autoconvocados hicieron un llamado a la articulación entre las distintas esferas del ámbito nacional, provincial y municipal para proyectar obras de infraestructura vial que abarquen con equidad a las regiones centro y norte de Misiones.

El objetivo central planteado por la agrupación es asegurar caminos rurales transitables que permitan el traslado seguro de la producción agrícola, el flujo continuo de las industrias locales y la seguridad vial de todos los ciudadanos.

Domingo Paiva, del SOIME: “Se necesita información con rigor técnico y enfoque social”

Frente a la gravedad del cuadro, el debate sobre cómo responder a la crisis no se agota en el reclamo empresarial, productivo e industrial por asistencia impositiva. La estabilidad de las familias trabajadoras y el funcionamiento integral de toda la sociedad civil de Montecarlo, Caraguatay y Puerto Piray exigen una mirada coordinada que evite diagnósticos apresurados, y soluciones de fondo que beneficien a “todos”.

En diálogo con ArgentinaForestal.com, el secretario general del Sindicato de Obreros de la Industria Maderera de Eldorado y Montecarlo (SOIME), Domingo Paiva, aportó una perspectiva anclada en la realidad de la planta productiva.

En la cuenca operan cerca de 700 trabajadores nucleados en el gremio maderero. Según detalló el dirigente sindical, durante este primer episodio de intensas lluvias y cortes de puentes la actividad sintió el cimbronazo de la logística interrumpida, pero las fábricas continuaron trabajando y no se registraron suspensiones de personal ni descuentos de horas.

Paiva remarcó que las medidas de auxilio no pueden diseñarse sobre la base de estimaciones aisladas, sino que requieren información verificada en territorio.

En ese sentido, confirmó que inició conversaciones directas con la presidencia de la Asociación Maderera, Aserraderos y Afines del Alto Paraná (AMAYADAP) para proponer una mesa de trabajo conjunta entre cámaras empresariales y representaciones gremiales del sector para analizar la crisis climática, su evolución .

“Aún no nos reunimos, ya que el presidente de cámara (Enrique Bongers) estaba fuera de la provincia estos días por el tema de la Ley de Cabotaje, pero desde el sindicato entendemos que tenemos que trabajar en un diagnóstico certero para presentar ante los gobiernos municipal, provincial y nacional, contemplando la situación integral de la industria y de sus operarios, quienes enfrentan tanto las dificultades de movilización para llegar a sus puestos de trabajo como el riesgo de anegamiento en sus propios barrios”, explicó.

Para el titular del SOIME, no corresponde plantear medidas de auxilio económico o excepciones tributarias de manera sectorial si no se contempla el bienestar de todo el entramado social de Montecarlo.

Sin embargo, coincidió plenamente con el sector empresarial en un punto medular: la necesidad de habilitar el asfalto de la Ruta Provincial 15. “Eso es necesario, porque es una solución para toda la comunidad de evitar quedarse aislada ante las inclemencias climáticas”.

Paiva advirtió que la crisis recién está mostrando sus primeros síntomas y que las peores contingencias climáticas, según los informes meteorológicos se aguardan para noviembre, diciembre y enero.

En el estado actual de la ruta de tierra, resulta inviable sacar carga pesada, evacuar producción hacia los centros de consumo de Buenos Aires o garantizar el ingreso sostenido de víveres.

Si las precipitaciones de verano elevan los caudales a niveles récord y la Ruta 15 continúa intransitable y de prolongarse el acceso, las únicas alternativas de auxilio para evitar el desabastecimiento sanitario y alimentario terminarán siendo la asistencia aérea mediante fuerzas de seguridad o la navegación fluvial a través de la Prefectura Naval.

Gestión de riesgo e impacto territorial

El reclamo que hoy unifica a cámaras mercantiles, aserraderos, cooperativas yerbateras y sindicatos trasciende la coyuntura de una crecida estacional. Exige enfocarse en la gestión del riesgo.

Montecarlo no puede depender de que las aguas de los arroyos den tregua para sostener su derecho a la salud, a la educación y al trabajo seguro.

La reactivación y finalización del asfaltado de la Ruta Provincial 15 hacia Fracrán ya no tiene margen de mantenerse como una promesa vial sujeta a disponibilidades de balance ya que es la única garantía de soberanía territorial y resguardo comunitario para que miles de familias misioneras no queden a merced de las inundaciones e intensas lluvias cada vez que las circunstancias climáticas extremas consecuencia de El Niño en la región derive en desbordes de sus ríos, anegaciones y cortes de la Ruta Nacional 12.

Este registro audiovisual permite dimensionar visualmente la geografía de tosca y selva que deben atravesar los vehículos cuando las lluvias inhabilitan la ruta nacional 12, y el camino alternativo es la Ruta Provincial 15 

Vialidad trabaja en optimizar vía alternativa a la RN 12 en la zona norte

Por su parte, desde la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) se informó este lunes que se iniciaron trabajos en colaboración con los municipios de Caraguatay, Montecarlo y El Alcázar, en la mejora integral de un sector de la antigua traza de la Ruta Nacional 12, que conecta con la Ruta Provincial 212, que puede aprovecharse como vía alternativa a la Ruta Nacional 12 en casos de interrupción por crecida del caudal del arroyo Paranay Guazú.

Un equipo técnico de la DPV junto a representantes municipales inspeccionó el pasado viernes 16 de octubre el tramo mencionado, en la zona entre El Alcázar y el Paraje Tarumá, municipio de Caraguatay, para definir un plan de acción inmediata que ya está operativo.

Allí se trabaja con maquinaria vial propia y de las comunas en la mejora de los desagües, despejando y ampliando cunetas, entoscando los sectores críticos y perfilando la calzada. El sector se acondiciona con la premisa de que pueda ser utilizado como vía alternativa a la Ruta Nacional 12 en caso de que se reiteren incidencias climáticas que obliguen a interrumpir el paso sobre los puentes de la vía nacional.

Al tratarse de rutas terradas, con puentes de dimensiones reducidas, la ex RN 12 y la RP 212 presentan limitaciones a considerar para su uso con cargas pesadas, por lo que, desde la DPV se aclaró que la vía será especialmente controlada en cuanto al peso y las velocidades con las que se utilizará en caso de ser desviado el tránsito desde la RN 12. Camiones con cargas pesadas deberán mantenerse en las vías pavimentadas utilizando las rutas RP 11, RN 14, RP 20 y RP 17.

Para acceder al tramo mencionado, desde el sur, se deberá tomar la Ruta Provincial 11 en El Alcázar hasta el camino de acceso a Colonia Tarumá -ex Ruta Nacional 12-, que luego empalma con la Ruta Provincial 212 y, siguiendo en dirección norte, vuelve a conectarse con la RN 12 en Caraguatay. El tramo completo tiene 27,8 kilómetros y, salvo condiciones extremas, puede resultar una vía auxiliar en caso de interrupción del puente Paranay Guazú de la RN 12, ya que el mismo arroyo sobre la traza de la RP 212 presenta condiciones más estables y de menores caudales.

«Con estas intervenciones, la DPV contribuye a subsanar una situación derivada de las condiciones climáticas excepcionales que se observan por el fenómeno El Niño y que en los últimos días afectaron la normal circulación por la red vial nacional», señalaron en un comunicado de prensa.

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Por Patricia Escobar

@argentinaforest 

MISIONES (16/10/2026).- La Cámara de Comercio e Industria de Montecarlo (CACIM) advirtió que el corte de la Ruta Nacional 12 por la crecida de los arroyos Paranay Guazú y Piray Guazú interrumpió el abastecimiento y la logística productiva de Montecarlo, Caraguatay y Puerto Piray. Pide información oficial diaria, un corredor logístico de emergencia, alivio financiero para las empresas afectadas y obras definitivas en ambos puentes.

El aislamiento vial que afecta al departamento Montecarlo desde la medianoche del miércoles 14 de octubre encendió una señal de alerta entre los sectores productivos y comerciales de la zona. La CACIM explicó que la interrupción del tránsito sobre la Ruta Nacional 12, a la altura de los puentes de los arroyos Paranay Guazú (kilómetro 1501) y Piray Guazú (kilómetro 1533), está paralizando actividades económicas y generando costos que se acumulan para las empresas, en particular para las pequeñas y medianas.

La entidad manifestó que comparte la prioridad de resguardar la seguridad de las personas y que no cuestiona la decisión técnica de interrumpir la circulación ante la crecida.

Sin embargo, alertó que el cierre simultáneo de ambos puentes dejó a Montecarlo, Caraguatay y Puerto Piray aislados entre los dos puntos, con desvíos extensos y caminos alternativos que, según señaló, no están preparados para soportar el tránsito pesado que requiere la actividad económica regional.

Las consecuencias alcanzan directamente a la foresto-industria, que no puede ingresar rollizos ni despachar su producción; a la cadena yerbatera, con dificultades para trasladar yerba desde los secaderos hacia los molinos y para recibir insumos; y al comercio, que enfrenta obstáculos para reponer mercadería. A su vez, los transportistas acumulan jornadas de inactividad mientras continúan corriendo los costos operativos.

Desde la CACIM advirtieron que cada día de aislamiento implica ventas que no se recuperan, mercadería que puede perderse y compromisos comerciales y financieros que mantienen sus vencimientos. Una situación que, remarcaron, muchas pymes no están en condiciones de sostener durante un período prolongado.

comerciantes e industriales de montecarlo Piden la prórroga de vencimientos impositivos provinciales y municipales y la implementación de líneas de crédito de emergencia para las empresas afectadas.

Empresarios forestales destinan sus máquinas y personal a trabajar en la apertura y mantenimiento de caminos rurales tras las adversas condiciones climática de El Niño en la zona norte de Misiones

El reclamo por información oficial y respuestas operativas

Además del impacto económico, la Cámara puso el foco en la falta de información oficial clara y periódica para organizar la actividad logística.

Según expresó en su comunicado, no se informaron los criterios previstos para la reapertura de los puentes, los horarios de medición ni el estado real de los desvíos, mientras tampoco se anunciaron medidas intermedias para atender las dificultades de abastecimiento derivadas del aislamiento.

La entidad advirtió que estos episodios se repiten y reclamó respuestas que permitan abordar no solo la emergencia inmediata, sino también las condiciones de infraestructura que vuelven a comprometer la conectividad de la región ante eventos climáticos de esta magnitud.

En ese marco, la CACIM solicitó la publicación de un parte oficial diario y unificado, con participación de Vialidad Nacional, la Policía, el Gobierno provincial y el Municipio, que detalle el estado de los puentes, los criterios de reapertura y las condiciones de circulación por caminos alternativos.

También propuso conformar una mesa de emergencia local con el Municipio, Vialidad, Defensa Civil, la Cámara, cooperativas, industrias y transportistas, además de habilitar un corredor logístico de emergencia con mantenimiento y asistencia en las vías alternativas y prioridad para el traslado de combustible, alimentos, medicamentos e insumos críticos.

Alivio económico y obras definitivas

El planteo del sector empresario incluye medidas para amortiguar las consecuencias financieras del corte. Entre ellas, la prórroga de vencimientos impositivos provinciales y municipales y la implementación de líneas de crédito de emergencia para las empresas afectadas.

En paralelo, la Cámara reclamó un cronograma concreto para ejecutar obras definitivas en ambos puentes, con plazos y financiamiento identificados, con el objetivo de evitar que la conectividad de la zona vuelva a quedar comprometida ante futuras crecidas.

La entidad informó que pondrá su estructura a disposición para colaborar con las autoridades y que realizará un relevamiento entre sus socios para dimensionar las pérdidas económicas, que luego será elevado a los organismos correspondientes.

El reclamo de Montecarlo expone cómo un evento climático puede trasladarse rápidamente a la actividad productiva, afectar el abastecimiento de materias primas e insumos y comprometer la salida de bienes de cadenas estratégicas para la economía misionera. En una región donde la foresto-industria y la actividad yerbatera dependen de una logística terrestre continua, la emergencia vuelve a poner en discusión la necesidad de contar con infraestructura resiliente, protocolos de contingencia e información oficial oportuna para reducir el impacto sobre empresas, trabajadores y comunidades.

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