Fuente: con información de América Economía, BioBio Chile y Valencia Plaza

CHILE (1/7/2021).- El comercio mundial ya ha repuntado con fuerza y debería seguir creciendo este año, impulsado por la reactivación económica, que está aumentando el coste de las importaciones, en particular del transporte marítimo, según un estudio de Euler Hermes publicado el viernes 30 de julio de 2021.

Para el conjunto del año, el comercio internacional debería crecer un 7,7% en volumen y 15,9% en valor, después de haber caído respectivamente 8% y 9,9% el año pasado.

“La reapertura de las economías de Europa y Estados Unidos está provocando un fuerte aumento de las importaciones procedentes de Asia para estas dos regiones”, explica el estudio.

Además del aumento de la demanda, las empresas necesitan reponer sus existencias, que se agotaron en gran medida el año pasado, cuando el comercio quedó prácticamente paralizado por la pandemia.

En consecuencia, el transporte de mercancías, y en particular el marítimo, tiene dificultades para satisfacer las necesidades, lo que provoca una escasez de contenedores y un aumento de los costes de transporte.

Entre el 60% y el 65% de los portacontenedores han sufrido retrasos en las entregas desde principios de año, frente al 20% de antes de la crisis, según la aseguradora de crédito.

Las empresas europeas se ven especialmente afectadas, ya que tenían menos existencias que sus competidores estadounidenses o asiáticos.

Los sectores con una gestión de existencias más estricta, como la automoción y la industria textil, también están bajo una mayor presión.

Euler Hermes prevé que esta situación perdure en 2022, ya que el comercio mundial seguirá creciendo.

Oligopolio de las navieras

Esta situación esta dificultando a muchas compañías volver a niveles previos a la pandemia e iniciar su recuperación en Europa. No obstante, las compañías están buscando alternativas para hacer frente al aumento desbordado de costes. «Las empresas se están buscando la vida con alternativas que pasan por el uso del tráfico aéreo o por carretera. Hay convoyes que vienen desde Asia y Turquía, aunque es cierto que es más lento», señalan, en un informe de  Valencia Plaza.

Agregaron que se suma a la situación de oligopolio del transporte marítimo, ya que la mitad del mismo a nivel global lo realizan cuatro grandes navieras y ello reduce el poder de negociación de empresas y transitarias frente a ellas.

De acuerdo con los expertos, este escenario se mantendrá entre un año o año y medio. En este sentido, la Cámara de Valencia sostiene en forma coincidente que la situación se mantendrá este año y el que viene. «Es un poco la tendencia y eso tiene sus consecuencia», recalcan.

De hecho, un informe de Cámara Valencia apunta que al final la mayoría de empresas valenciana acabará repercutiendo en el precio final el aumento de las materias primas y, por ende, el de los fletes marítimos.

América Latina: entre las regiones de destino más caras

Si bien el aumento del valor de los fletes es un fenómeno global, según Jan Hoffmann, hay regiones donde este está siendo más destacado que en otras: entre ellas América Latina. De hecho, según un informe de América Economía, desde la UNCTAD indicaron que el índice SCFI en las rutas desde Shanghái a Sudamérica es el que más ha crecido en el último medio año, seguido del índice que mide el flete de Asia a África Occidental.

Hacia Colombia, Nicolás Rincón asegura que los fletes han pasado de valores de US$ 2.000 previos a la pandemia a US$ 7.000.

“Nosotros en Sudamérica nos vemos afectados porque somos prioridad más baja. El peso relativo que tenemos con las compañías de transporte es muy bajo. Si no existiera Brasil no sé si llegarían barcos a Sudamérica”, había expresado meses atrás Felipe Astudillo, de la CCS.

Y es que las empresas de transporte, según Astudillo y Jan Hoffmann, de la UNCTAD, privilegian las rutas con mayor carga de ida y vuelta. Al fin y al cabo se trata de llevar y traer el contenedor lleno y en el menor tiempo posible. “Si yo tengo un contenedor en Shanghái y pienso si asignarlo a Róterdam o Santos prefiero el primero de estos puertos, porque lo voy a tener de vuelta más rápido [y]  porque tengo más carga de retorno. Las exportaciones de América del Sur [que permitirían que el contenedor regrese lleno] van más a Europa que a China. Si no hay carga de retorno el que importa paga las dos direcciones”, dijo Hoffmann.

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